železniční trať Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl
místní dráha Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl

   Aktuality       Trať       Historie       Akce       Provoz       Entity   

Publikace 120 let místní dráhy Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl

Společnost železniční při DKV Česká Třebová

kapitoly :

Úvod,   První dopravní cesty,   Naše první železnice,   Naše první železnice a stát,  

Opět soukromý kapitál,   Zestátnění železnic,   Výstavba místních drah,  

Trať Choceň - Litomyšl,   Základní údaje tratě Choceň - Litomyšl,   Stanice,  

Snahy o rozšíření dráhy,   Významná data a události z provozu,  

Současný stav provozu,   Co prozradila kronika,   Nehody „z archivu“,  

Koridor a Choceň,   Kudy dráha prochází - Choceň,  

Kudy dráha prochází - Vysoké Mýto,   Kudy dráha prochází - Litomyšl,  

Použitá literatura



Obrazová příloha

publikace 120 let místní dráhy




Úvod


Rozšířením železnic, nových dopravních cest,
zažehnuta byla nová pochodeň,
předzvěst onoho úžasného stupňování lidské výkonnosti,
která pozdějšímu světovému závodění hospodářskému
dala výrazné zbarvení.
Historik prof. Dr. Jos. Šusta

Panečku, to byl v Litomyšli poprask, když se roznesla zpráva, že se bude stavět dráha z Chocně do Litomyšle!
To bylo nějakého diškutýrování, mluvení pro a proti, jak jinak ani na tahovém malém městě nemůže býti!
Jedni horlivě mluvili pro postavení dráhy, kdyžtě beztak si město hloupě propáslo vedení hlavní trati z Prahy na Moravu přes Vysoké Mýto a Litomyšl. Česká Třebová měla pokrokovější vedení a nebála se „ohnivého draka ", jejž tenkráte v padesátých letech minulého století nazývali po venkově ďáblovým vynálezem a děsili se ho jako záhuby nejen formanské -„furbeční“ slávy, nýbrž celé národní kultury ...
Tomu se litomyšlští pokrokáři vesele vysmívali a trvale útočili na zaostalce, kteří se lokálce bránili zrovna jako se kdysi venkované bránili postavení první dráhy Stephensonovy v Anglii. Ale pokrok běžel sám svou silou: uvědomělí vysokomýtští občané, k nimž se brzy připojili správcové cerekvického cukrovaru mezi Vysokým Mýtem a Litomyšlí, dovedli získati také městské představitele v Litomyšli a jednání mohlo býti započato. Stalo se tak roku 1875, kdy bylo založeno samostatné sdružení pro vystavění dráhy z Chocně do Litomyšle: v jeho čelo se postavil předseda a zakladatel vysokomýtského cukrovaru notář Jan Popler, k němu se přidal vysokomýtský starosta J. B. Tůma se zástupci města a cukrovaru J. Podhajshým a J. Drtinou, a připojili se také zástupci nového tehdy cukrovaru cerekvického a města Litomyšle. Nejdříve byly ovšem zajištěny peníze! Vysokomýtský cukrovar určil na stavbu dráhy 25 tisíc zlatých, cerekvický cukrovar 15 tisíc, obec Vysoké Mýto 10 tisíc a obec Litomyšl jako nejvzdálenější a konečná stanice 20 tisíc kromě pozemků u bývalé městské cihelny u morašické silnice a kromě panských pozemků u dvora Pernštejna, jež Litomyšl vykoledovala u knížete Thurn- Taxise.
A to už se mohlo přikročiti k vypracování plánu, jejž pořídili inženýři Štolba a Kreitmaier - stálo to dvanáct stovek - načež r. 1876 byla podána žádost o stavbu dráhy.
Jenže milá žádost k radosti zaostalců uvízla v nějaké ústřední vídenské kanceláři. Musila býti znova podána r. 1878. A to pomohlo! Povolení přišlo a choceňský stavitel J. Houdek se pustil do práce a v roce 1882 lokální trať šťastně dokončil...
Už nebylo nic plátno brojit proti lokálce, už zbytečně v litomyšlské tiskárně vytiskli rozmarnou jarmareční píseň o železničním nebezpečí, už byla naděje, že se hosté odevšad do Litomyšle dostanou vláčkem! Ještě r. 1874 musel se Alois Jirásek dáti dovézti do Litomyšle kočárem ze Zámrsku přes Vysoké Mýto. Stejnou cestou se ubíral dva roky nato prof. Jos. Novák s mladičkou chotí Terézou, objevitelkou litomyšlského venkova a jeho lidu. A ještě r. 1880 s rodinou do Litomyšle ze Zámrsku ujížděl nejslavnější litomyšlský rodák Bedřich Smetana...
K podzimu r. 1882 tomu byl učiněn konec. Celá Litomyšl byla v radostném zvědavém napětí...
Konečně byl určen přesný den prvního příjezdu vlaku.
Bylo to za krásného nedělního odpoledne dne 22. října r. 1882. Bude tomu tedy v brzku šedesát let, co poprvé se na litomyšlském nádraží rozlehl hvizd naší lokálky a její hukot a dým, nesčíslněkráte chválený, ale také vysmívaný...
V předvečer v sobotu cestou od nádraží až na náměstí vzplanula iluminace: první signál mohutný, že se bude díti něco veledůležitého...
A v neděli ráno celé město svými prapory radostně vlálo vstříc novému spojení s celým světem... Už v šest hodin ráno burácel slavnostní budíček, jejž celým městem provedla chvalně známá kapela cís. král. privilegovaného ostrostřeleckého sboru. A do toho duněly výstřely z hmoždířů! I ti nejtvrdší spáči se musili vzbudit a vyjevené se dotazovat, co se to jen pro Pána Boha děje....!?
Takový byl začátek slavnostního dne
A nedočkaví dychtivá se dočkali: o 2. hodině odpoledni scházeli se členové místních spolků a korporací před městskou radnicí na horním náměstí: šorfšici-ostrostřelci, členové společnosti střelců do terče, tělocvičné jednoty, hasiči i veteráni, jak se tehdy říkalo sboru vojenských vysloužilců, i členové pěveckého spolku Vlastimil, Besedy, Učitelské jednoty i Řemeslnické besedy aj. Chvíli to trvalo, než se sešli, a ještě déle, než se náležité a podle tištěného „Pořádku slavnosti“ seřadili.
Ale přece se seřadili. Zazněl řízný povel k pochodu, ozvaly se bubínky, buben a činely, rozhlaholily se první tóny veselého pochodu, který se břeskně odrážel od ampirových štítů litomyšlských domů a zaléhal do nedělně ztišených podsíní, a už všichni radostně celým náměstím kolem pošty po dolní ulici mašírovali na nádraží.
Nejdříve rázovala vesele vyhrávající kapela. Za ní v plné vojenské parádě a v největším vojenském vypětí „šorfšici“: vždyť byla kapela jejich a proto musili jíti přímo za ní. Byli ostatně také jakousi státní nebo vládni organisací. Ale hned za ostrostřeleckým sborem svěže vykračovali členové tělocvičných jednot, nadšené sledováni množícími se diváky, za nimi byli členové Společnosti střelců do terče, chvalně známí „královskými jízdami“ vítězů, dále členové Měšťanské besedy, Učitelské jednoty, zpěváckého spolku Vlastimil, Řemeslnické besedy, a potom zase uniformy: sbor dobrovolných hasičů a v závěru opět něco jako státně- vládního: sbor vojenských vysloužilců v modravých uniformách, ovšem beze zbraně, kdežto šorfšici za kapelou vyšlapovali „v plné zbroji“...
A tak za stálého vyhrávání doputovali všichni na nádraží, kde utvořili slavnostní špalír ohlášené lokálce... Za špalírem se nahromadilo nesčíslné množství zvědavců, kteří přispěchali nejen z místa, nýbrž i z venkova, z nejbližších vesnic a osad - z Benátek, Osíka, Němčic, Nedošína i vzdálenějších, aby se mohli na ten „ďáblův vynález“ podívat a o něm doma starým i dětem vyprávět.
A už se od dvora Pernštejna ozývalo zuřivé hučení, dunění a pískání nové lokomotivy. Jistě po prvé zrovna tak těžce do toho sakulentského kopce ode dvora k nádraží - kolem nynější Husovy Čtvrti - dýchala jako při dalších jízdách neslavnostních a - dnešních ...
A jakmile se objevila lokálka v zákrutu trati v blízkosti viaduktu nad morašickou silnicí, ozvala se vítězná střelba z hmoždířů, opět a opět vybuchujících, při dojíždění vlaku zazněly slavnostní intrády a přivítací hudební kus a potom slavnostní vítání hostů, kteří v lokálce přijeli: zástupci ústředních úřadů vídeňských i pražských, z Chocně i Vysokého Mýta a Cerekvice... Přivítal je litomyšlský purkmistr Josef Kritzner srdečnou řečí, v niž zejména zdůraznil význam nové lokálky pro město a celý kraj.
Dozněly jásavé pozdravy, zazněly znova bubny, a spolky se slavnostními hosty odpochodovaly do zámku, kde byl připraven slavnostní banket. A kde se rozvinula živá zábava v duchu veliké události. Bylo věru o čem mluvit! Měli také o čem mluvit četní diváci, kteří zblízka a ti bázlivější zdáli prohlíželi „železného oře“ na kolejích a obdivovali -ovšem všichni v uctivé vzdálenosti (Čertu se nemůže nikdy věřit!) - lokomotivu, obrovská (tehdy ovšem!) kola, zřízení strojové i přivěšený vůz s uhlím, jakož i soupravu vozovou. Lokomotiva sama byla slavnostně ověnčena. Bodejť, choceňští,, ajznboňáci“ si ji náležitě vyparádili!
Lokálka to vyhrála na celé čáře!
Byla to panečku, trefa! Mohlo se jeti do Čech, i na sousední Moravu, mohlo se zajeti k četným pražským i vídeňským známým a přátelům, nemusel se člověk mnoho dní trmácet ve voze anebo pěšky, všechno šlo hravě, stroj se vytopil, přednosta dal znamení, konduktér zatroubil, vláček hvízdl a už to rachotilo a merendilo jako s čertem o závod …
Tak jsme vítali u nás lokálku. Umlkly hlasy odporu a upřímně jsme se ji zamilovali. I nejstarší nevěřící Tomáš, ten nebo onen soused ze vsi, se přištrachal na nádraží, aby se svezl a dovedl ten „ďábelský vynález“ posoudit!
A kmotříček Podolských při stavbě nového mechanického Betlému nezapomněl nejhořeji umístit výstavnou budovu litomyšlského nádraží, z něhož lokálka do Betléma Ježíškovi vezla vagóny, přeplněné po vrch štědrými dárky …
Dnes už jen zažloutlý „Pořádek slavnosti zahájení jízdy na železné dráze z Chocně do Litomyšle dne 22. října 1882“ v bohatém litomyšlském muzeu vypráví o tehdejším rozruchu a slavnostním dění. Na samotné trati bylo ledacos zdokonaleno, přistaveny drobné budovy na nádraží, v podstatě však všechno zůstalo, jak bylo před šedesáti lety. Až ten starý viadukt nad morašickou silnicí začal chátrat a byl právě vyměněn moderním železným přemostěním. Ale lokálka - železná dráha zůstala, jak se zdá, beze změny! Dávno její stroj předběhli moderní obři, kteří skutečně na kolejích hřmějí a burácejí, a za nimi uhánějí moderní vozy, vybavené všemožnými novinkami, kdežto naše lokálka je pořád stejná, stejně dýchavičná, skromně maličká, jakoby v bačkůrkách se šoulající po kolejích - a přece je nám milá, je naše. Jakmile vystoupíme z běsnícího rychlíku na choceňském nádraží, hned ji poznáme podle dětského zapísknutí a radostné se k ní hrneme jako k dobré známé a drahé bytosti. V ní už cítíme dech rodného kraje, dech našeho domova - nejvýchodnějších Čech!
Žije a dýchá s námi skoro šedesát let. Jistě to vhodnou vzpomínkou také oslavíme!

Tento článek napsal pan Josef Páta v roce 1942 pro ročenku „Kalendář ČSD“. Od té doby uplynulo dalších 60 let provozu místní dráhy. Stodvacetileté výročí, které si v tomto roce připomínáme, je nejen příležitostí k důstojným oslavám, ale i důvodem k ohlédnutí se zpět do minulosti.
Historie, ať se tyká čehokoliv, tedy i železnice, nám může mnoho říci. Najdeme v ní i poučení pro budoucnost, vždyť staré přísloví praví: „Kdo nemá minulost, nemá ani budoucnost“. Železnici a její budování provázelo mnoho zajímavého, stačí jen chtít vědět a o věc se zajímat.
Připomeňme si tedy některé důležité okamžiky nejen z historie jubilující trati, ale i z všeobecné historie železnice na našem území. Shoda některých jevů, které historie zaznamenala, s děním současným je velmi poučná a jistě není náhodná. Již dvakrát v historii předal stát pod ekonomickým tlakem své železnice do soukromých rukou. Po letech však tratě draze vykupoval zpět a to v daleko horším stavu, než je prodával. Zdá se však, že lidé jsou nepoučitelní. Vždyť neobstojí ani argument o daleké historii. Nedobré zkušenosti z rozdrobením sítě poznali v zahraničí (a to nejen v mediálně známé Velké Británii) v době jen krátce minulé a už i u nás vrátili či se chystají vrátit privátní provozovatelé tratě státu.

<<zpět

První dopravní cesty

Rozvoj průmyslu, představovaný nejprve ručními dílnami, manufakturami a později i továrnami se strojní výrobou, doprovázen prudkým vzestupem obchodu, vyžadoval zdokonalení a rozmnožení dopravních cest. Tehdejší vozové cesty, které byly zpravidla ve špatném stavu, rozbité, plné výmolů, nemohly vyhovovat vzrůstající dopravě, nehledě k tomu, že dopravu značně brzdila středověká soustava práv a různých poplatků. Doprava založená na formanských povozech byla jednak pomalá, a jednak drahá. Uvědomme si, kolik nákladu je schopen utáhnout jeden kůň na obyčejném voze.
Jisté zlepšení nastalo v době panování císařovny Marie Terezie a jejího syna Josefa II. Za jejich vlády se budovala smělá síť státních silnic. Toto velkorysé dílo položilo základ k hospodářskému rozkvětu monarchie a k rozvoji obchodu, o což se oba panovníci snažili. I za jejich nástupců se v budování silnic pokračovalo, mohutně se rozšiřovala osobní doprava dostavníky, spěšnými a zvláštními poštami.
Dostavníky byly pérované kryté dvouspřežní vozy pro osm, deset i více osob. Tato doprava byla ve své době pokrokem, protože umožňovala i méně majetným lidem cestovat. Například v roce 1833 byla zahájena doprava mezi Olomoucí a Prahou. Trasa vedla přes Mohelnici, Svitavy, Vysoké Mýto, Kutnou Horu, Kolín a Český Brod. Dostavník odjížděl třikrát týdně a jeho cesta trvala dva a půl dne, nocovalo se v zájezdních hostincích v Mohelnici a Heřmanově Městci. Dopravu dostavníky lze hodnotit jako na tehdejší dobu rychlou a ne příliš drahou. Vznikla celá řada tras, která spojila města a městečka v zemi, bylo vybudováno mnoho zájezdních hostinců a přepřahacích stanic. Dostavníková doprava začala upadat s příchodem železnice, dopravním prostředkem rychlejším i levnějším.

<<zpět

Naše první železnice

Kolo a kolejnice - geniální vynález, který se stal základem nového dopravního prostředku nazývaného železnice. První železnice byly koněspřežné, protože byl použit tehdy jediný vhodný zdroj tažné síly - kůň.
První koněspřežná železnice na našem území byla trať z Českých Budějovic do Lince. Otcem myšlenky byl ředitel stavovského technického učiliště rytíř František Josef Gerstner, který již v letech 1807 až 1813 vypracoval návrh spojení Vltavy a Dunaje železnicí. Provedením této myšlenky byl pověřen o deset let později v roce 1823 jeho syn František Antonín Gerstner, profesor vídeňské polytechniky. Po studiu drah v Anglii provedl přípravné práce a v roce 1824 obdržel výsadu ke stavbě dráhy. Tuto výsadu přenesl na nové vzniklou společnost a sám se stal stavbyvedoucím. Stavba byla zahájena v roce 1825, v době, kdy se v Anglii úspěšně zkoušel další vynález - parní lokomotiva. Víra v budoucnost tohoto vynálezu přesvědčila Gerstnera natolik, že železnici budoval tak, aby mohla být v budoucnu přestavěna na železnici parostrojní. Následkem bylo značné překročení rozpočtu, spor se společností a posléze i odchod ze stavby. Jeho nástupce Matyáš Schönerer trať dostavěl podle přání společnosti a provoz byl zahájen na českém úseku v září 1828, v srpnu 1832 pak na celém úseku. Dokladem o správnosti Gerstnerova přesvědčení byla přestavba této trati na železnici parostrojní, při které se musela na rakouském území zvolit nová trasa, protože původní Schönererova nešla použít pro ostré oblouky, značná stoupání, nevyhovující mosty apod. Gerstnerova část trati naproti tomu vyžadovala minimální úpravy. Provoz na rekonstruované trati byl zahájen v roce 1872.
Druhou koněspřežnou železnicí byla pražsko-lánská koněspřežka. Původně měla spojit Prahu s Plzní, ale končila v polesí Píně nedaleko Lán. Dráhu postavila Pražská železniční společnost, kterou tvořili pražští měšťané a šlechta. Provoz byl zahájen v roce 1831. Železnice však neprosperovala tak, jak se očekávalo, a v roce 1834 se stal jediným majitelem kníže Fürstenberg. Použil ji k dopravě dřeva a později i uhlí do Prahy. V roce 1853 ji kníže Fürstenberg převedl do společnosti Buštěhradské dráhy a od roku 1863, přestavěná na parostrojní, se stala nedílnou součástí rozvíjející se železniční šité této společnosti.
Od roku 1822 začaly pronikat do Evropy a tedy i Rakouska zprávy z Anglie o budování tratí, na kterých jezdí parní lokomotivy. Provozní výsledky těchto parních železnic byly tak přesvědčivé, že nejen pokroková technická veřejnost, ale i podnikatelé, průmyslníci a těžaři pochopili velkolepost myšlenky. Vždyť vyrobené zboží a vytěžené uhlí bylo třeba odvézt z továren a dolů do okolních měst a přístavů.
Podobně jako v Anglii, tak i v Evropě začala myšlenka lokomotivních drah zakořeňovat. Prvním mužem, který se v Rakousku myšlenkou železnic zabýval, byl profesor mineralogie na vídeňské univerzitě Franz Xaver Riepl. V roce 1829 předložil císaři návrh na výstavbu železnice, která by proťala území monarchie od Terstu přes Vídeň k ruským hranicím. I když pro jeho návrh hovořily aspekty hospodářské, politické i vojenské a měl kladnou odezvu v zahraničí, nebyl konzervativním vídeňským dvorem přijat.
Profesor Riepl však našel spojence. Byl jím finančník Samuel Biedermann. Tomu se Rieplův návrh líbil a získal pro něj i bankéře Salomona Mayera Rothschilda. Opatrný bankéř si nejprve ověřil u svého bratra finanční situaci společnosti, která dokončovala železnici z Liverpoolu do Manchestru, a na základě kladného výsledku vyslal v roce 1830 profesora Riepla do Anglie na studijní cestu. V Anglii studoval nejen železnice, ale i výrobu železa. Nesmíme zapomínat, že profesor Riepl nebyl jen mineralog, ale i znalec hospodářství, zakladatel geologického ústavu a duchovní otec válcoven ve Vítkovicích. Z Anglie se Riepl tehdy vrátil se spolehlivými a dobrými zprávami. Ty přesvědčily Rothschilda natolik, že se rozhodl investovat do příprav železnice z Vídně do Haliče a požádal císaře a povolení stavby. Riepl se pak už zabýval podrobnějším návrhem trasy. Uplynulo však ještě šest let usilovné práce, než se podařilo překonat nedůvěru odpůrců parostrojních železnic, kteří proti dráze brojili - ať již z neznalosti, nebo proto, že jim silniční doprava poskytovala slušnou obživu. Policie například namítala, že železnice ztíží stíhání podvratných živlů a napomůže k šíření revolučních myšlenek podkopávajících státní zřízení. Armáda se železnicí také nesouhlasila, vždyť nepřátelská vojska by v případě války mohla do Vídně přijet vlakem. A vídeňská dvorská komora? Ta pochybovala, že by se v chudém Rakousku dala tak nákladná stavba vůbec uskutečnit. Císař František tedy podanou žádost zamítl.
V roce 1835 však nastal obrat; císař František zemřel a jeho nástupcem se stal Ferdinand I. Bankovní dům S. M. Rothschilda podal novou žádost o udělení privilegia ke stavbě dráhy z Vídně do Haliče. Jednání o privilegiu se dostalo na dobrou cestu nepochybně přispěním Rothschildů, vždyť tehdy ovládali bankovnictví nejen v Rakousku, ale i Německu a Anglii. Šestiletá úmorná práce začala nést ovoce a 4. března 1836 byla tato dřina korunována úspěchem. Tento den podepsal císař Ferdinand privilegium pro stavbu a provozování první parostrojní železnice vídeňsko-bochnianské a odboček do Brna, Olomouce, Opavy, Dvorců a Wieliczky.
Bylo to nejen vítězství průkopníků první parostrojní železnice v Rakousku a zakladatelů Severní dráhy císaře Ferdinanda, ale i vítězství myšlenky budovat parostrojní železnice v Rakousku vůbec.

<<zpět

Naše první železnice a stát

Pozornému čtenáři jistě neuniklo, že naše první železnice, obě koněspřežné a nově vzniklá první parostrojní dráha, byly budovány a provozovány jako soukromé společnosti. Bylo to přirozené, vždyť stát o železnice neměl zájem. Nejvyšší státní úřady, známé svým opatrnictvím, nechtěly dělat průkopníky podniku, který není vyzkoušen a kde není zaručena výnosnost. Představitelé těchto úřadů byli toho názoru, že pokud podnik není založen na solidních finančních základech a předpoklady výnosnosti jsou chybné, podnik sám padne a státní pokladnu to nebude stát ani zlatku. Pokud podnik bude úspěšně dobudován a bude výnosný, pak přispěje k hospodářskému rozvoji okolních krajů.
Na podzim roku 1835, kdy se o anglických železnicích již hodně hovořilo, vešly ve známost příznivé zprávy o provozních výsledcích dráhy Liverpool - Manchester (provoz byl zahájen v roce 1830). To mělo za následek prudký vzestup zájmu veřejnosti o budování železnic nejenom v Rakousku, ale i v ostatních státech Evropy. Vznikaly přípravné výbory akciových společností, které zasílaly příslušným úřadům návrhy železničních tratí a žádosti o udělení výsady. Na stolech nejvyšších úřadů se kupilo mnoho žádostí. Při jejich projednávání však vyšlo najevo, že řada návrhů si konkuruje, navrhované trasy jsou voleny převážně podle osobních zájmů žadatelů a budoucí železniční síť složená z takto navrhovaných tras by těžko splňovala obchodní a vojenské zájmy monarchie.
Tak se ukázalo, že vůči železnicím musí stát vystupovat aktivněji než vůči průmyslovému podnikání, a to v zájmu tehdejší společnosti a státu. Živelnost v průmyslovém a obchodním podnikání mohla přinášet zdravou konkurenci na trhu, nebyla však přijatelná pro železniční podnikání pro jeho zvláštní společenský charakter, pro odlišnost od ostatních hospodářských činností.
Vzhledem k těmto skutečnostem se dospělo k závěru, že bude třeba zastavit udělování dalších výsad a vnést do této problematiky soustavnost a pořádek. Proto 27. února 1836 nařídil císař tehdejšímu nejvyššímu kancléři Antonínu Bedřichu hraběti Mitrovskému, aby projednal ve spojené dvorské kanceláři (příslušely jí tehdy mimo jiné též železniční otázky) za účasti zástupců všeobecné dvorské komory (zabývala se státními financemi) a dvorské válečné rady následující otázky: kterými směry by měly vést budoucí železnice, jaké pořadí jejich výstavby má být zvoleno a za jakých podmínek mají být tyto železnice povolovány.
Výsledkem náročných jednání byly směrnice pro udělování výsad ke stavbám drah. Tyto směrnice však císař neschválil a nařídil jejich přepracování. Zároveň však vyhradil právo stavět a provozovat železnice státní správě, i když tohoto práva zatím nechtěl využít. Toto císařovo rozhodnutí bylo obrazné řečeno vodou na mlýn nejvyššímu kancléři hraběti Mitrovskému, protože byl zastáncem myšlenky státních drah. Tvrdil, že musí být vybudovány dráhy i na první pohled nevýnosné, ale pro stát velmi důležité a že je nemožné, aby výnosné tratě postavily a provozovaly soukromé společnosti a tratě méně výnosné, ale státně důležité, stavěl a provozoval stát z vlastních prostředků a bez záruky výnosnosti. Bylo třeba, aby stát výstavbu železnic řídil a zajišťoval i z hlediska budoucnosti - aby prosazoval své dopravně politické cíle proti sobeckým zájmům soukromých společností.
Výsledek několikaměsíční práce obou úřadů včetně dobrozdání dvorské válečné rady byl předložen dne 8. března 1841 císaři. Dvorská válečná rada tento návrh schválila s odůvodněním, že navržené trasy jsou z vojenského hlediska užitečné, protože v případě války mohou být použity k přepravě vojenských transportů, nebo mohou být před postupujícím nepřítelem zničeny.
K úřednímu vyřízení však již nedošlo. Soukromé železniční podnikání zaznamenalo úpadek. Bylo to způsobeno nepříznivými finančními výsledky tehdy rozestavěných i částečně provozovaných drah. Nadšenci železničního podnikání, kteří v minulých letech upsali nemalé částky peněz na stavbu drah, se těchto výsledků zalekli, přestali věřit v budoucí dílo a často z akciových společností odcházeli. Nebyl zájem pokračovat ve stavbě rozestavěných tratí a už vůbec ne zakládat nové podniky. Tato situace se potvrdila tím, když v květnu 1841 železniční společnosti požádaly stát o zaručení nejmenšího ročního výnosu. Tímto způsobem chtěly získat další upisovatele akcií, kteří by svým vkladem umožnili dobudovat dráhy tak, aby mohl být alespoň zahájen provoz.
Reakcí na tento neutěšený stav bylo pověření prezidenta všeobecné dvorské komory Karla Kübecka stanovit způsob, jak by bylo možné těmto společnostem pomoci. Karel Kübeck byl velmi prozíravý člověk. Již dlouhou dobu se zabýval železničními otázkami a hlavně otázkou finanční. Měl vynikající přehled o budovaných a zamýšlených drahách v zahraničí. Znal všechny výhody i úskalí budování drah soukromými společnostmi. Byl přesvědčen o tom, že mají-li být vybudovány základní hlavní tratě podle navrženého plánu, musí mít státní správa zaručen vliv na železniční společnosti. Musí mít pravomoc rozhodovat, které tratě se budou stavět a za jakých podmínek. Na základě těchto úvah sestavil návrh směrnic, které pojednávaly jednak o způsobu řízení státem, jednak o vlastním převzetí záruk. Dále zastával názor, že prosté převzetí záruk by znamenalo jen finanční podporu železničních společností, což by v budoucnu mohlo nadměrně zatěžovat státní pokladnu. Názor, zastávaný propagátory soukromého podnikání, že vše vyřeší konkurence, odmítal. Byl přesvědčen, že právě tato konkurence by mohla způsobit mrhání silami a kapitálem, což by ohrozilo plán výstavby hlavních tratí v monarchii.
Karel Kübeck se otázkou výstavby drah zabýval i nadále. Hledal nejlepší způsob, jak schválený plán výstavby tratí uskutečnit. Plynuly dny a týdny a Kübeck si začal uvědomovat jedno veliké nebezpečí. Rychlé tempo, s jakým se v zahraničí stavěly železnice, bylo sice obdivuhodné, ale pro rakouské hospodářství nebezpečné. Rychle se rozvíjející železniční síť by totiž mohla, jak tvrdil Kübeck, způsobit změnu obchodních proudů. Absence železnic v Rakousku by se tedy mohla stát příčinou hospodářského úpadku monarchie a chudoby. Doprava, založená na formanských povozech, byla nejen pomalá, ale i drahá. Železnice, která je schopna dopravovat rychleji a levněji, na sebe vždy stáhne značnou část dopravy zboží i osob v krajích, kterými prochází. A tyto úvahy přiměly Kübecka k rychlému jednání.
Dne 25. listopadu 1841 podal Kübeck císaři druhý návrh. V něm shrnul všechny své poznatky a porovnal všechny možnosti, jak pomoci železničním společnostem. Dále navrhl zvážit, zda by nebylo výhodné otázku výstavby zjednodušit tím, že by stát převzal výstavbu hlavních tratí sám, protože snahy společností o co nejvyšší zisk se těžko slučují se státními zájmy. Navrhl, aby se zřídil ústřední technicko-administrativní úřad, který by byl vybaven příslušnými pravomocemi. Tento úřad by se stal nedílnou součástí státní správy a odpadla by tím zdlouhavá jednání mezi úředními místy do té doby kompetentními v otázkách železnic. Byl by to pružný orgán, jehož úkolem by bylo rozhodovat ve všech železničních věcech, železnice navrhnout, vyprojektovat a po schválení postavit.
Za necelý měsíc, a to 19. prosince 1841, císař Kübeckův návrh schválil. Dekretem z 23. prosince 1841 císař úředně rozhodl, že nadále se budou stavět a provozovat dráhy buď jako soukromé, nebo státní. Znamenalo to, že tratě již povolené postaví a budou provozovat příslušné železniční společnosti. Nové tratě, pro které nebylo dosud uděleno stavební povolení, postaví stát.

<<zpět

Opět soukromý kapitál

Trati, které byly v letech 1851 - 1854 ve státním provozu přinášely dvou až desetiprocentní zúročení vložených prostředků. Přeprava stoupala a očekávalo se tedy zvýšení výnosů. Celková finanční situace Rakouska se však hlavně vinou obrovských výdajů na armádu zhoršovala. Výstavba tisíců nových kilometrů nových tratí (Praha-Plzeň-Norimberk, České Budějovice-Plzeň-Cheb-Aš, Ústí nad Labem-Cheb, Pardubice-Liberec-Žitava) byla ohrožena. Vláda se proto opět začala spoléhat na soukromý kapitál a v roce 1854 vydala tzv. koncesní zákon, který byl velmi vhodný pro železniční podnikatele.
V roce 1854 dostoupil státní deficit výše 315 miliónů zlatých a bylo rozhodnuto jednat o prodeji státních drah. Obtížné jednání bylo ukončeno podpisem smlouvy s Rakouskou společností státní dráhy, ovládanou francouzským kapitálem. Konečná prodejní cena se nerovnala ani polovině pořizovací hodnoty a navíc byla Společnost na deset let osvobozena od daní a byl ji zaručen výnos 5,2 procent.
Zmíněným koncesním zákonem získalo soukromé podnikání řadu výhod, především státní záruku za dosažení výnosu (garancii). Koncese měly být udělovány na stavbu tratí, které stát považoval za důležité. Nikdo tehdy netušil, jak ohromné nároky na státní pokladnu z toho vyplynou.
Došlo k oživení zájmu o stavbu drah, zpočátku vyvolanou růstem těžby a spotřeby uhlí, později snahou o rozvoj průmyslu v určitých oblastech. Zvláště po prohrané válce v r. 1866 Rakousko všemožně podporovalo rozvoj soukromého podnikání v zájmu rozvoje otřeseného hospodářství a k zamezení nezaměstnanosti.
Tento způsob samozřejmě přinesl s sebou i spekulace, nehledělo se na hospodářskou účelnost projektovaných železnic, vždyť i na stavbách se dalo vydělat. Co bude dál, po předání železnice do provozu, zajímalo málokoho. Železniční společnosti riziko nenesly, měly přece státní záruku na úhradu schodku a zaručeno zúročení kapitálu.
Tak se stalo, že vedle hlavních železničních tahů se budovaly i konkurenční dráhy souběžné. Národohospodářské úvahy nahradila podnikatelská dravost. Doba poskytla živnou půdu pro spekulanty i podvodníky.
Přes tato negativa byla v průběhu dvaceti let vybudována základní železniční síť. Samotný stát by tuto velkorysou výstavbu nemohl uskutečnit. Vybudovaná síť však měla nedostatky, charakteristické pro způsob jejího vzniku. Rostla bez jednotícího plánu, s cílem dosažení zisku ze stavby, nebyla dobře vybavena a provoz byl roztříštěn.
Po zhroucení vídeňské burzy v roce 1873 nebyla už založena jediná železniční společnost a mnohým železničním stavbám hrozilo zastavení. Do roku 1879 jen dobíhala výstavba rozestavěných tratí.
Stát však železniční společnosti stále podporoval zálohami a zvýšením záruk. Schodky špatně hospodařících soukromých drah však začaly ohrožovat státní hospodářství. Rakousko vyplatilo jen v roce 1876 nerentabilním společnostem 47 miliónů zlatých.

<<zpět

Zestátnění železnic

Bylo jasné, že stát nemůže trvale doplácet na spekulace, na nesvědomité a často i trestné hospodaření soukromých společností. V roce 1877 byl přijat významný, tzv. sekvestrační zákon, který umožňoval uvalit na špatné hospodařící vedení dráhy nucenou správu.
Záměr státu - stmelit desítky soukromých drah v jeden celek, doplnit ho nezbytnými dálkovými spoji i místními drahami - mohl však být uskutečněn jen postupně v průběhu mnoha desetiletí.
První vlaštovkou, ohlašující obnovu státních drah, byla dráha Rakovnicko-protivínská. Dalšími státními akcemi byla stavba trati z Božího Požehnání u Rosic (Zastávka u Brna) do Okříšek a vybudování Českomoravské transverzální dráhy od Domažlic přes Tábor, Jihlavu, Brno a Uherský Brod do Vlárského průsmyku a dále do Uher.
Současně se stavbou nových drah postupovalo i zestátňování. Jednou z prvních zestátněných drah byla Dráha císaře Františka Josefa (Praha - Gmünd - Vídeň), která byla po dvouletém jednání zestátněna 1. července 1884 spolu s dráhou Plzeňsko-březenskou (Železná Ruda - Plzeň - Žatec - Duchcov).
První etapa zestátňování drah, zápasících s finančními potížemi a závislých na státu, byla úspěšná. V roce 1866 dosahovala rakouská železniční síť 2234 km tratí, z toho 18 km patřilo státu. Do konce roku 1884 stát postavil či převzal 5100 km tratí.
Obtíže nastaly při zestátňování Severní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně do Haliče. Tato dráha, na Moravě známá svým bezohledným vystupováním, byla státem převzata až v roce 1906. Když byly v roce 1909 zestátněny Rakousko-uherská státní dráha a Rakouská severozápadní dráha, zestátňovací akce byla v zásadě ukončena. V době vypuknutí 1. světové války byly v soukromém provozu v Čechách jen dva výnosné drážní podniky, s nimiž stát neměl žádné problémy. Byla to Ústecko-teplická dráha, které prosperitu zajišťovala přepravu uhlí rozsáhlou sítí vleček od dolů do přístavu na Labi a Buštěhradská dráha, přepravující uhlí ze severních Čech do Prahy. Nezávislá na státu byla i Košicko-bohumínská dráha.

<<zpět

Výstavba místních drah

Úsilí státní správy vytvořit krok za krokem jednotnou síť státních drah - ať už výstavbou důležitých spojovacích drah nových nebo zestátňováním izolovaných železničních sítí soukromých společností - nemohlo samo o sobe stačit požadavkům průmyslu a obchodu, nemohlo uspokojit zájmy oblastí a zejména měst. Regionální a místní potřeby měly uspokojit podle vzoru Belgie, Francie a Holandska vedlejší a místní dráhy různého charakteru - od poměrné dlouhých drah spojovacích a přívodních po krátké místní dráhy s nepatrnými proudy zboží i cestujících. Tato funkční různorodost se promítla i do forem výstavby místních drah. Byly budovány existujícími železničními společnostmi jako doplněk základní sítě, stavěly je velké soukromé společnosti zaměřené výhradně na výstavbu místních drah, různí drobní koncesionáři, svépomocná sdružení subvencovaná státem , ale také stát sám.
V této době musely železnice, jako jediná mechanizovaná doprava, nahradit pomalou a drahou dopravu potahovou. Stalo se to způsobem, který odpovídal menšímu významu drah, jež zajišťovaly svoz do železničních stanic hlavních drah a jen výjimečně tvořily souvislé regionální sítě. Proto také byly budovány mnohem jednodušeji, nikoliv dle norem platných pro hlavní dráhy.
Objevila se i lákavá myšlenka budovat levné tratě úzkorozchodné. S výjimkou několika tratí se však u nás tato myšlenka neujala - na rozdíl od Saska, Polska či Bosny. Tam vytvořily úzkorozchodné dráhy důležitý dopravní systém.
Soukromému kapitálu se však nechtělo do staveb místních drah tam, kde bylo jasné, že zisky s přepravy nepokryjí stavební náklady. Proto byl v roce 1880 vydán zákon o výstavbě místních drah, který řadou technických a hospodářských úlev jejich výstavbu ulehčil a umožnil. Začalo období stavby místních drah, jehož klady i zápory pociťujeme dodnes.
Místní dráhy byly budovány úsporně co do směrového a výškového vedení trasy, únosnosti svršku a mostů a co do zabezpečovacího zařízení. Byly vybaveny poměrně primitivním parkem lokomotiv a vozů, takže provoz na nich se izoloval od základní sítě. To ubližovalo ekonomice železniční dopravy, avšak z širšího hlediska byla většina tratí přínosem k rozvoji krajů a měst. Především pak tím, že zpřístupnila odlehlé a méně významné oblasti bez železničního spojení.
První z těchto drah byly vybudovány již před přijetím zákona o výstavbě místních drah. Byly to tratě z Nového Sedla do Lokte dle zákona z r. 1875, dle zákona z r. 1879 pak tratě Chodov - Nejdek a Čáslav - Závratec. Po roce 1880 se stala nejpodnikavější Rakouská společnost státní dráhy, která získala čtvrtinu všech koncesí místních drah. Další sedminu získala finančním ovládnutím těchto drah. Svou stavební činnost zaměřila na získání přepravy do cukrovarů. Před stavbou s nimi uzavírala smlouvy na podání určitého minimálního množství vozových zásilek za rok. Jejími prvními tratěmi byly v roce 1882 trať Přelouč-Vápenný Podol a právě Choceň - Litomyšl.

<<zpět

Trať Choceň - Litomyšl

Jednou z mála tratí, dokončených v krizovém roce 1875, byla linie Choceň -Meziměstí- Broumov, otevřená 26. července. Choceňská stanice byla rozšířena a její význam vzrostl. Projevilo se to také na rozvoji města. Všeobecně všechna města ležící na již postavených tratích (v našem okolí Choceň, Ústí nad Orlicí a hlavně Česká Třebová) zaznamenávala bouřlivý rozvoj.
Vysoké Mýto a Litomyšl byly sídlem obecního řadu, řady škol a vznikajících průmyslových podniků. Nedostatečné dopravní spojení se však začalo projevovat jejich stagnací. Vysoké Mýto zpočátku tuto nevýhodu nepociťovalo tak silně -mělo „své“ nádraží na hlavní trati v Zámrsku, které dokonce od roku 1862 neslo jeho jméno. Toto nádraží bylo vzhledem k poloze na důležité císařské silnici bohatě vybaveno - nejlépe ze všech stanic mezi Pardubicemi a Českou Třebovou. Jako jediné mělo již po otevření provozu Olomoucko-pražské dráhy vybudováno rozměrné skladiště pro nákladní zboží a na svou dobu prostorná nádražní budova slouží dodnes. Vzdálenost mezi městem a nádražím tehdy nepřipadla vysokomýtským občanům veliká. Chybějící nádraží pocítil jako první v roce 1868 cukrovar, který se stal záhy nejvýznamnějším průmyslovým podnikem ve městě a myšlenku dráhy přes Vysoké Mýto od počátku podporoval. V roce 1869 byl v Mýtě zřízen stálý obecní výbor pro získání železničního přípoje. Výsledky jeho úsilí byly od počátku nevalné. Nebylo shody ani ve vedení trasy, ani v ochotě poskytnout požadovaný poměrně vysoký příspěvek na stavbu - zpočátku bylo město ochotno uvolnit pouze 10 000 zlatých. Mimoto úsilí nebylo koordinováno se snahami podobných výborů, které vznikly v Litomyšli a Poličce. Zlepšení nastalo teprve poté, když větší příspěvky slíbily cukrovary ve Vysokém Mýtě a Cerekvici nad Loučnou.
Mnohem vážněji pociťovala nedostatek železničního spojení Litomyšl, odkud bylo k nejbližší železniční stanici hodně daleko. Ke stavbě trati z Hlinská přes Litomyšl do Ústí nad Orlicí, která již byla koncesována Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB) v roce 1870, pro velký rozpočtový náklad a nevelkou očekávanou výnosnost nikdy nedošlo. Snahy o získání přípoje alespoň místní dráhou tedy neustávaly. V počátku však nebylo jasno ohledně volby výchozí stanice. Uvažoval se střídavě Zámrsk, Choceň i Ústí nad Orlicí. Ale v té době již projevovalo o dráhu zvýšený zájem Vysoké Mýto.
Již v roce 1875 si představenstvo obce Vysoké Mýto dalo pořídit generální projekt dráhy Choceň - Litomyšl od podnikatelství stavby Choceň - Broumov, firmy Hügel & Sager. Podle tohoto projektu zpracovaného ing. Štolbou a Kreitmayrem měla místní dráha odbočit již z choceňského nádraží a byla vedena až do Cerekvice poněkud východněji než stávající trať. Před Vysokým Mýtem, aniž překročila řeku Loučnou se stáčela k východu a probíhala pod Vinicemi, odkud sledovala pravý břeh Loučné až do Cerekvice. Vysokomytská stanice byla situována poměrně daleko od středu města pod Limperky. S tímto řešením nebylo město příliš spokojeno. V roce 1879 se Vysoké Mýto i Litomyšl v úsilí o získání dráhy spojily a jednání se Společností státní dráhy přivedly ke zdárnému konci. Vysoké Mýto přitom dosáhlo změny ve vedení trasy - nový projekt vedl trať po západním okraji města a dále přes Džbánov a Hrušovou. Tím mohlo být nádraží umístěno blíže k městu a po dlouhém jednání byla jeho poloha stanovena na dnešním místě.
Jak bylo u místních drah obvyklé, museli místní zájemci poskytnout na stavbu dráhy příspěvek. Město Vysoké Mýto svůj požadavek na přiblížení dráhy městu vykoupilo zvýšeným příspěvkem 12 000 zlatých, odstoupením obecních pozemků zdarma a závazkem vybudovat a „na věčné časy“ udržovat příjezdní silnici k nádraží. Vysokomýtský cukrovar přispěl obnosem 25 000 zlatých, cerekvický 15 000 zlatými. Litomyšl musela složit 20 000 zlatých a věnovat zdarma pozemky na nádraží - tento závazek však na sebe převzal majitel panství kníže Thurn-Taxis, Když si Společnost státní dráhy, zastupovaná inspektorem Bazikou, tyto příspěvky smluvně zajistila, zavázala se k výstavbě dráhy z Chocně do Litomyšle a získala pro ni koncesi. Stavba byla svěřena podnikateli Houdkovi z Chocně, kdysi zedníkovi na stavbě choceňského tunelu, nyní však již zámožnému staviteli a starostovi města.
Lokálka o délce necelých 22 km odbočovala z hlavní trati u Dvořiska poblíž dnešní měnírny; samostatné zaústění do choceňské stanice bylo provedeno až po druhé světové válce. Na trati jsou jenom tři stanice - Vysoké Mýto, Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl. Zastávky byly původně jenom dvě - Džbánov a Tržek. Mluví se též o zastávce u vysokomýtského cukrovaru (poblíž dnešní plovárny), šlo však patrné pouze o sezónní zastávku v době řepné kampaně. Ke zřízení všech ostatních zastávek došlo až později - sem patří i zastávka Vysoké Mýto město, která ovšem ležela zpočátku dále směrem k Litomyšli u přejezdu silnice do Vánic. Celá trať probíhá poměrně příznivým terénem a není na ni velkých umělých staveb. Za zmínku stojí pouze tři ocelové mosty přes Loučnou. Dva inundační mosty mezi Slatinou a Vysokým Mýtem byly postaveny až několik let po zahájení provozu v místech, kde byl povodní protržen násep. K větším pracím patřilo přetnutí rybníka Netušil u Slatiny, který byl z větší části vysušen. Vysoké Mýto dráha obcházela po jeho okraji. Nynější nevhodný průjezd městem vznikl až později, když se městská zástavba rozšiřovala západním směrem.
Na trati byl jediný strážní domek v prostoru litomyšlského nádraží.
Dráha se vyznačovala i na lokálku neobvykle velkým počtem vesměs nechráněných přejezdů - bylo jich více než sto. Většina jich byla zrušena v padesátých letech v souvislosti s kolektivizací zemědělství. Dnes je na celé trati 41 přejezdů. Stavba dráhy probíhala i na tehdejší poměry rychle. Vlastní stavební práce byly zahájeny v březnu 1882 a přes zdržení způsobené mimořádné deštivým létem byly do podzimu skončeny.
Slavnostní zahájení provozu se konalo v neděli 22. října 1882 za krásného počasí a velké účasti obyvatelstva i všech spolků. Představitelé Společnosti státní dráhy sem přijeli přímo z Lovosic, kde se den předtím slavnostně otevírala lokálka Lovosice - Libochovice. Slavnostní vlak vyjel ve 14,00 h z Chocně a po 15. hodině dojel do Litomyšle. Byl provázen kapelou kladenských horníků a na celé cestě pozdravován zástupy lidí. Po uvítání v Litomyšlí se slavnostní hosté odebrali do zámku, kde byl uspořádán banket pro 50 (podle jiných pramenů pro 200) lidí. Zajímavý je zápis o této slavnosti v litomyšlské městské kronice. Zápis však byl prováděn dodatečně a kronikář se zmýlil v datu a uvedl zde 14. listopad. Po zahájení pravidelného provozu následujícího dne tu jezdily 3 páry smíšených vlaků. Pouze o řepné kampani jezdil jeden pár pouze nákladních vlaků.
Ačkoliv dráha prochází vcelku příznivým územím, byl její provoz v zimě často rušen sněhovými závějemi. Z tohoto důvodu zde byl umístěn velký sněhový pluh. Již v prvním desetiletí se lokálka dočkala významného cestujícího - 9. září 1889 tudy projížděl se svým dvorním vlakem císař František Josef I. na vojenské manévry do Litomyšle.
Vystavěná lokálka nepodnítila bouřlivý rozvoj Vysokého Mýta a Litomyšle - to od ní ostatně nebylo možno očekávat. Obě města však získala soudobým potřebám odpovídající prostředek pro spojení se světem, což bylo nutným předpokladem pro rozvoj místního průmyslu. Tím byla odvrácena hrozba stagnace a úpadku celé přilehlé oblasti.
V roce 1908 byla místní dráha spolu s celou sítí StEG zestátněna a 15. října 1909 převzata do státního provozu. V té době zde jezdily 4 páry vlaků s osobní dopravou a l až 2 páry vlaků nákladních - v době cukrovarnické kampaně přibyly ještě zvláštní řepné vlaky. Přes čilý provoz se na vybavení dráhy ještě dlouho nic nezměnilo. Teprve roku 1913 zahájilo vídeňské ředitelství jednání s představiteli Litomyšle o přístavbě nádražní budovy. Zpočátku však nedošlo k dohodě, na které straně budovy má být zřízena. Nakonec však byla budova přistavěna na obou stranách. Další změnou bylo přemístění vysokomýtské zastávky blíže k městu. V období první světové války byla zastávka zřízena na dnešním místě včetně dřevěné čekárny, přičleněné k novostavbě tehdejšího Grandhotelu. S tímto vybavením a s původním lokomotivním a vozovým parkem, doplňovaným pouze staršími vozy vyřazenými ze služby na hlavní trati, přešla lokálka v roce 1918 k ČSD.

<<zpět

Základní údaje tratě Choceň - Litomyšl

Politická pochůzka: 6. - 9. října 1881
Stavební koncese: 9. října 1881
Stavební podnikatel: Antonín Houdek, Choceň
První jízdy: Prozatímní nepravidelná doprava nákladů pracovními vlaky povolena od. stav. km 0,0 do km 15,0 25. srpna 1882
Technicko-policejní zkouška: 6. října 1882
Provozní koncese: 14. října 1882
Zahájení provozu: 23. října 1882 všeobecný provoz
Provozovatelé:
23.X. 1882-31. XII. 1907
Rakousko-uherská společnost státní dráhy na účet vlastníka
-od l.I. 1908 zestátněna
1.I.1908-14. X. 1909
Rakousko-uherské státní dráhy na účet vlastníka
od 15. X. 1909
ve státním provozu

<<zpět

Stanice

Výchozí stanice Choceň. Z Chocně (km 0,0) do odbočky v km 2,0 používány původně koleje hlavní tratě. Staničení (kilometrická poloha) z Chocně.

Polohastaniceotevřena
2,8Dvořisko1.IV.1949
 Dvořisko 
4,8Slatina u Vysokého Mýta1.I.1884
 Slatina-Šlaknov, Slatina-Schnakow 
7,8Vysoké Mýto23.X.1882
 Hohenmauth 
8,7Vysoké Mýto město25.V.1886
 do 30.IX. 1908 v km 9,2 
 Vysoké Mýto zastávka/Hohenmauth Haltestelle do r. 1908 
 Vysoké Mýto město/Hohenmauth Stadt 
11,9Džbánov23.X.1882
 Džbánov, Dzbanow 
14,3Hrušová u Vysokého Mýta1.I.1884
 Česká Hrušová/Böhmisch Hruschau do r. 1924 
15,2Cerekvice nad Loučnou23.X.1882
 Cerekvice/Cerekwitz do r. 1884 
 Cerekvice-Česká Hrušová/Cerekwitz-Böhmisch Hruschau do r. 1924 
 Cerekvice-Hrušová do r. 1931 
 Cerekvice nad Loučnou-Hrušová 
16,4Cerekvice nad Loučnou zastávka1.I.1884
 Cerekvice zastávka/Cerekwitz Haltestelle do r.1924 
 Cerekvice do r. 1931 
18,7Řídký20.V.1884
 Řídký do r. 1924 
19,7Tržek23.X.1882
21,3Nedošín1.VI.1883
 Nedošín/Nedoschin 
22,6Litomyšl - zastávka23.V.1982
23,7Litomyšl23.X.1882
 Litomyšl/Leitomischl 


<<zpět

Snahy o rozšíření dráhy

Na lokálce byl od samého počátku čilý provoz a patřila k jedné z nejvýnosnějších. To brzy podnítilo další úvahy o jejím prodloužení. Dokonce byl založen přípravný výbor pro prodloužení tratě do Poličky a Proseče. Když se však Polička spojila železniční dráhou se Svitavami, snahy skončily. Ale již roku 1908 se oživují opět, a to ještě ve větším měřítku. V Litomyšli byl založen „Železniční komitét“, který propagoval dráhu Litomyšl - Polička - Jimramov - Nové Město na Moravě. V letech 1908 až 1910 se konaly revize jednotlivých úseků, ale opět z toho nic nebylo. Ještě jednou to komitét zkusil roku 1920, kdy dosáhl konání pochozí komise v celém úseku, ale to již bylo na stavbu místní dráhy pozdě. V té době již zdejší dopravní potřeby mohl uspokojit autobus, jak tomu bylo v okolí Vysokého Mýta, kde autobusové linky do Skutče, Holic a Luže byly v provozu již roku 1913.
Znovu byl zájem o prodloužení dráhy jižním směrem oživen koncem roku 1938, kdy záborem pohraničí nacistickým Německem byly přeťaty trati Ústí nad Orlicí - Česká Třebová - Brno i Česká Třebová - Olomouc, ale okupace zbývajícího území 15. března 1939 tyto plány zmařila. A pak již poslední beznadějný pokus o dráhu Litomyšl - Polička - Bystré - Skalice nad Svitavou v letech 1945 a 1946, a tím snahy o dosažení železničního spojení Litomyšle s jižně od ní položenou oblastí končí.

<<zpět

Významná data a události z provozu

V této kapitole přiblížíme čtenářům některé významné události či zaznamenání hodná fakta z provozu jubilující dráhy.

• Po 28. říjnu 1918 byla lokálka krátce spravována inspektorátem Brno (původní ředitelství zůstalo ve Vídni), ale již počátkem roku 1919 byla přidělena spolu s úsekem Praha - Česká Třebová ředitelství Praha, od roku 1923 Praha-jih. Provoz pokračoval v obdobném rozsahu jako před válkou.
• Během dvacátých let byla rozšířena stanice Vysoké Mýto a její kolejiště bylo prodlouženo směrem k Chocni.
• V roce 1927 se poprvé začíná uvažovat o motorizaci provozu a dosavadní telegrafní linka byla nahrazena telefonem. V té době již byly vjezdy do stanic Vysoké Mýto a Cerekvice kryty mechanickými vzdálenostními návěstidly.
• Dne 20. září 1930 byla vykonána první zkušební jízda motorovým vozem do Litomyšle s příznivým výsledkem.
• K výrazným změnám dochází v roce 1932. Nákladní doprava je nepříznivě ovlivňována hospodářskou krizí, osobní doprava však získala zvýšení rychlosti vlaků v celé síti ČSD. Na litomyšlské trati je dovolená rychlost zvýšena z 30 km/ hod na 40 km/hod a jízdní doba zkrácena ze 74 na 55 minut. Tato jízdní doba se s malými výkyvy udržuje dodnes.
• Ředitelství drah Praha-jih a Praha-sever jsou v tomto roce sloučena. V následujícím roce je zahájena nákladní automobilová doprava ČSD na lince Litomyšl - Polička - Velké Meziříčí, tedy v trase kdysi uvažovaného prodloužení lokálky.
• Dne 14. listopadu 1933 se koná další zkušební jízda motorového vozu M 130.217 do Litomyšle. V tomto roce byla též u souprav místní dráhy zavedena tlaková brzda místo dosavadní sací.
• V roce 1934 byla konečně provedena částečná motorizace provozu lokálky. Uvažována byla již od nové ho jízdního řádu 15. května, pro opožděné dodání motorových vozů však byla zavedena až 24. července, a to u 4 párů vlaků. Nasazeny byly vozy M 130.2 s neobvyklým okrově žlutým nátěrem, jaký byl tehdy používán u silničních autobusů ČSD.
• V roce 1936 byly zahájeny práce na zesílení traťového svršku a položeny kolejnice tvaru A od odbočky do Vysokého Mýta. To potom umožnilo za mobilizace v roce 1938 přepravu těžkých souprav do posádkového města Vysokého Mýta. Další rekonstrukce však probíhaly pomalu, teprve těsně před válkou byla na trati zvýšena dosavadní přípustná hmotnost na nápravu z 10 na 13 tun, ale jenom pro vozy - přechodnost lokomotiv nebyla změněna, takže výkonnější řady stále ještě nemohly být nasazovány.
• Za okupace byl zastaven motorový i autobusový provoz pro nedostatek pohonných hmot. Soupravy s lokomotivami řady 310.0 pak musely zvládnout zvýšenou přepravu a měly až 9 vozů, což se nám dnes zdá být téměř neuvěřitelné. Tuhé zimy v roce 1941 a 1942 nepříznivé ovlivňovaly provoz, 13. ledna 1942 uváznul vlak v závěji u Slatiny.
• Ve čtyřicátých letech byla vzdálenostní návěstidla na trati nahrazena vjezdovými s předvěstmi a vybavena tak i stanice Litomyšl.
• Po osvobození v roce 1945 se doprava na lokálce utěšeně rozvíjela. Bylo pokračováno v zesilování trati a rekonstrukci nádražních objektů. Konečně mohly být nasazeny výkonnější stroje - v osobní dopravě řada 354.0, která již na hlavních tratích nevyhovovala, na litomyšlské lokálce se však nad očekávání osvědčila a udržela se zde nejdéle v celé síti ČSD, až do roku 1967, kdy byla vytlačena pokračující motorizací. V nákladní dopravě se užívalo strojů 423.0, 434.1 i 434.2. Podstatně byla přestavěna staniční budova ve Vysokém Mýtě. Příliš krátká točna v Litomyšli ztratila význam a byla později odstraněna. V roce 1955 až 1958 byla lokálka zaústěna do choceňské stanice samostatnou kolejí. Silná frekvence dlouho neumožňovala obnovení provozu motorových vozů. Ty se tu objevily až okolo roku 1960 (M 131.1), a to jen u několika málo frekventovaných vlaků.
• Soumrak parní éry tu nastává až roku 1963, kdy přicházejí první diesely T 435.0, používané zpočátku jen v nákladní dopravě. Přelom nastává až roku 1965, kdy byly v osobní dopravě zavedeny stroje T 444. l, souběžný parní provoz však trval velmi dlouho, i když později zde byla nasazována pouze jedna parní lokomotiva. Vystřídaly se zde po zrušení řady 354.0 stroje 434.1, 354.1 a 423.0, občas zaskakovaly i v osobní dopravě 344.1 či 434.2, používané převážně u nákladních vlaků. A konečně v roce 1976 zde dojezdila poslední parní lokomotiva.
• V té době se často měnil i park osobních vozů. Ještě v šedesátých letech zde bylo možno vidět pestrou směsici vozů řady Be a Bi, z nichž některé pocházely ještě z dob Rakousko- Uherska. Počátkem sedmdesátých let tu zbyly již jen vozy Be z doby první republiky. Výrazná změna nastala až v roce 1973, kdy byly na lokálce zařazeny do provozu osmi dveřové vozy Bai z poslední série - v té době to byly lepší vozy, než u některých souprav na hlavní trati. Tehdy vůbec dosahovala lokálka největšího rozvoje.
• V roce 1976 došlo ke změnám, které bohužel nelze hodnotit kladně. Odliv cestujících na energeticky a ekologicky méně výhodnou autobusovou dopravu byl racionalizačními opatřeními, která znamenala redukci osobní dopravy ještě urychlen. V tomto roce byl snížen počet osobních vlaků na 18 (z toho 4 jen v úseku do Vysokého Mýta) a většina byla vedena motorovými vozy M 240.0, které byly přesunuty do Chocně. Na úseku z Vysokého Mýta do Litomyšle byla zavedena zjednodušená doprava podle předpisu D 3, což mělo za následek zrušení samostatných stanic Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl a jejich podřízení jediné zbylé stanici Vysoké Mýto. Při tom byla v obou stanicích zrušena vjezdová návěstidla s předvěstmi, která byla několik let před tím rekonstruována na světelná. Od roku 1980 byla jediná zbylá souprava vedená lokomotivou (zpravidla T 444.1 nebo T 444.02) sestavována z vozů Balm a BFalm, kde poštovní oddíl byl používán jako služební. Motorové vozy M 240.0 s přípojnými vozy Balm znamenaly zlepšení kultury cestování a byly cestujícími oblíbeny, nebyly ale příliš spolehlivé a často musely vypomáhat stařičké M 131.1, které byly těsně před zrušením. V dubnu 1982 došlo k poslední změně, když vozy M 240.0 byly nahrazeny novými soupravami M 152.0 + Blm (dnes 810 + 010).
• Až do roku 1985 se koncepce jízdního řádu udržovala stejná. V roce 1985 se zvýšil počet vlaků o tři, a sice mezi Chocní a Vysokým Mýtem. Zvýšení tarifů po roce 1990, které bylo u autobusové dopravy citelnější než na železnici, způsobilo oslabení autobusových linek a větší zájem cestujících o železnici. Počet osobních vlaků stoupl na 30, z toho 10 jich jezdilo mezi Chocní a Vysokým Mýtem a jeden z Vysokého Mýta do Litomyšle. V roce 1994 byla novým grafikonem zavedena regionální doprava Lanškroun - Česká Třebová - Choceň - Litomyšl a zpět. Tvořily ji čtyři páry motorových osobních vlaků vedených motorovým vozem řady 810. O rok později byly tyto spoje zredukovány (lepší využití osobních vlaků hlavní trati), ale nejvíce užívané vlaky se zachovaly.

<<zpět

Současný stav provozu

Celá trať patří do obvodu Obchodně provozního ředitelství v Pardubicích a náleží po železniční stanici Choceň. Vozidla na trať nasazuje provozní jednotka Choceň Depa kolejových vozidel v České Třebové.
Na trati jezdí 11 párů vlaků v celé trati, l pár vlaků do zast. Řídký a 5 párů v úseku Choceň- Vysoké Mýto (Vysoké Mýto město). Doprava je řízena dle předpisu ČD D-3 dirigujícím výpravčím ze stanice Vysoké Mýto. V loňském roce došlo k vybavení vozidel a stanic radiostanicemi, čímž byla zvýšena bezpečnost provozu a zjednodušena domluva mezi strojvedoucím a výpravčím.
Na osobních vlacích jsou nasazovány motorové vozy řady 810, doplněné přívěsnými vozy řady 010. Jedná se o motorové vozy 810 z turnusové skupiny 825, konkrétně o motorové vozy 810 484, 540, 617 a náhradní 541. V nákladní dopravě jsou nasazeny modernizované lokomotivy řady 714 z TS 725, konkrétně 714.217 a 714.218, Tyto lokomotivy jsou vybaveny zdrojem energie pro přívěsné vozy a zařízením pro ovládaní dveří a proto mohou jezdit s přívěsnými vozy řady 010. Toho se využívá v ranní špičce u vlaků 15002 - 15005 - 15030.
Protože v síti ČD je celkově nedostatek motorových vozů i malých lokomotiv, můžete v čele osobního vlaku spatřit i lokomotivu řady 730 či na manipulačním vlaku lokomotivu řady 720. Choceňská lokomotiva 720.016 pochází z roku 1959 a je určena k dalšímu zachování jako muzejní lokomotiva.

<<zpět

Co prozradila kronika

Mnoho zajímavostí z provozu najdeme ve staničních kronikách. Několik kapitolek, majících vztah k jubilující trati, jsme pro Vás vybrali ze kroniky železniční stanice Choceň.

Stavba místní dráhy Choceň - Litomyšl
Vysoké Mýto pozdě litovalo své někdejší přílišné lásky k formanům, ale domohlo se aspoň místní železnice, kterou byla připojena též starobylá Litomyšl k železniční síti. Trať místní dráhy Choceň - Litomyšl odbočuje v km 273 od hlavní trati Praha - Česká Třebová. Postavil ji soukromý podnikatel staveb a choceňský starosta Antonín Houdek, a to v době od 1. března 1882 do 25. září 1882 za vrchního dozoru Ing. Eduarda Baziky. Houdek, choceňský rodák, začal svou kariéru jako obyčejný zedník při stavbě choceňského tunelu. Později se stal tzv. „partafírou“, jenž najímal od velkých podnikatelů stavbu menších úseků trati, které pak prováděl se svými dělníky. Těm se říkalo „ trhani“. Mezi nimi byly zastoupeny téměř všechny národnosti evropské, zejména Vlaši. Výstižně vylíčil jejich život Neruda ve svých známých „Trhanech“. Partafírova žena mívala kantýnu, kde zmizela většina mzdy „trhanů“. Tak také Houdek jako „partafíra“ nabyl značného jmění, takže se stal samostatným podnikatelem a vedle knížete nejzámožnějším člověkem v Chocni, kde mu patřilo několik domů.
Z úvodních stránek

Na místní dráze jezdily z počátku tři páry osobních vlaků, které podle potřeby mívaly i nákladní zátěž, té však tehdy nebylo mnoho. V řepné kampani jezdil zvláštní řepný vlak. Osobní frekvence na místní dráze bývala mnohdy velmi slabá a stalo se nejednou, podle vypravování starších vlakvůdců, že vlak přivezl do Litomyšle pouze jednoho cestujícího, nebo také nikoho. Na zastávkách zastavovaly vlaky jen podle potřeby.
Z doby před I. sv. válkou

Koncem prosince 1923 a po celý měsíc, leden 1924 dostavily se neobyčejně kruté mrazy a sněhové vánice, které měly za následek nejen přerušení všech zemních prací spojených s přestavbou stanice, ale i omezení, později pak i zastavení dopravy na trati Choceň - Litomyšl.
Na Nový rok 1924 zuřila velká sněhová bouře, která na zmíněné trati utvořila nesčetné sněhové závěje, z nichž největší byly:
V km 4,5-4,75 ve výšce 1 m a v délce asi 250 m, v km 5,2-5,5 ve výšce 2,5 m a v délce asi 300 m, v km 6,5-6,6 ve výšce 1,5 m a v délce asi 100 m, v km 7,2-7,5 ve výšce ? m a v délce asi ? m (chyba publikace), trať byla téhož dne stále pojížděna sněhovým pluhem a na odstranění závějí pracováno, uvízl přece osobní vlak č. 2751 ve sněhové závěji v km 10,5 a musel býti zpět dopraven do Vysokého Mýta. Počet vlaků byl pak omezen jen na tři dvojice až do inkl. 9. ledna 1924. Když pak téhož dne poslední večerní nákladní vlak č. 2784 uvízl ve sněhové závěji v km 5,4, odkud byl vyproštěn teprve druhého dne v poledne, musela býti veškerá doprava na trati Choceň - Litomyšl zastavena. Opětné zahájení dopravy stalo se 11. ledna 1924 osobním vlakem č. 2711 (odjezd 7,45 hod.).
Sněhové vánice se pak v takové síle již sice nedostavily, sněžilo ale velmi často a za silných mrazů téměř ještě po celý měsíc únor 1924.
rok 1924

Rekonstrukce kolejiště „Odbočky“:
Ve dnech 27. až 29. dubna 1925 byla provedena rekonstrukce kolejiště na odbočce hlavní tratě v km 272,5 až 273,3 a tratě místní dráhy Choceň - Litomyšl. Jedna jednoduchá a jedna poloviční anglická výměna byly nahrazeny třemi jednoduchými výměnami. Práce ta byla vykonána ve třech etapách podle předem stanoveného programu. Třetího dne, 29. dubna, vyžádala si rekonstrukce úplného přerušení dopravy na místní dráze Choceň - Vysoké Mýto po dobu 7 hodin.
Protože zmíněné práce vynutily si zároveň vypnutí zabezpečovacího zařízení na odbočce, bylo této příležitosti použito ku přestavbě krycích návěstidel na odbočce tak, aby byla vzdálena aspoň 200 m od krajních výměn.
rok 1925

Nedostatek místa ve výtopně zvyšoval pomalý a nehospodárný způsob nakládání uhlí při zbrojení strojů, jenž se prováděl košíky a lopatami. Jelikož to mělo zároveň za následek poměrně časté zkracování předepsaného odpočinku strojních čet, přednesl správce výtopny zároveň s důvěrníkem personálu již v roce 1920 tehdejšímu ministru železnic Dr. Frankemu, když navštívil výtopnu, žádost o postavení uhelného výtahu. Nedostatek finančních prostředků odsunul však uskutečnění tohoto přání až do roku 1926, kdy poměry a zároveň prováděná přestavba kolejiště samy si vyžádaly řešení této naléhavé otázky, když se o to současné zasadili svým vlivem sám pan ředitel Dr. Jaroch a přednosta IV. oddělní pan centrální inspektor Ing. Šmejkal.
rok 1926

Motorizace místních drah:
V době zkoušek s motorovými vozidly, prováděných na četných místních drahách, aby se na nich provoz zlepšil, urychlil i zlevnil moha tak úspěšně čeliti vzmáhající se automobilové soutěži, byly zjišťovány v únoru 1927 předpoklady pro zavedení motorových vozidel i na místní dráze Choceň - Litomyšl. Podle přibližného odhadu umořil by se kapitál investovaný na pořízení vozidel asi do 20 let z osobních úspor (menší potřeba průvodčích a topičů). Překážky se naskytují jen v nepříznivých spádových poměrech zmíněné trati vyžadující silného motoru a v nerozřešené dosud otázce, jak vytápěti přívěsné vozy v zimní době.
Dne 31. prosince 1927 byla nahrazena telegrafní linka č. 31125 Choceň - Litomyšl průběžným traťovým telefonním vedením z Chocně do Litomyšle, do něhož zapnuty jsou všechny stanice této tratě. Opět pokrok znamenající rychlejší a snadnější dorozumění.
rok 1927

Krutá zima. Podlomení železničního provozu:
Po zvláště rušném podzimu roku 1928 očekávané uklidnění dopravních poměrů, jak je obvykle s sebou přinášejí první měsíce nového roku, nenastalo.
Rok 1929 překvapil nejen střední ale i jižní Evropu krutými mrazy, jež neměly pamětníka. Rtuť teploměru poklesla na -20°C hned na počátku ledna. Nezůstalo však při tom. Uhodily ještě třeskutější mrazy, -30° C i více. Dne 10. února 1929 byl mráz dokonce-39° C, což bylo vůbec nejnižší zaznamenaná teplota posledních sto let v našem podnebném pásmu.
Spousty sněhu pokryly zem až do výše l m. Bílý příkrov zůstal ležeti od Vánoc až do Velikonoc. Řeky zamrzly někde až do dna. Zvěř a rostliny hynuly mrazem. A člověk - železničář - rval se nadlidsky s bílou příšerou zimy. Neúprosná příroda doléhala však čím dál tím drtivěji. Řady železničářů řídly podléhajíce v nerovném boji.
Stav nemocných zaměstnanců v naší stanici stoupal se závratnou rychlostí. Dne 2. února -68, 4. února - 79, 5. února -83, 6. února- 97 nemocných atd. Vyvrcholil dne 16. února 1929 v počtu 120 zaměstnanců, ale ani stroje a materiál nesnesl této těžké zkoušky. Olej zamrzával, kolejnice praskaly, kola vozidel přimrzávala, vlakové stroje stávaly se neschopnými služby. Seřaďování bylo úplné podlomeno, vozy neběhaly, zarážky praskaly, vozy na nich vypadávaly; denně dvojí až trojí vyšinutí při posunu nebylo vzácností, ba stalo se, že jednou vyhnuly vozy při posunu v Chocni na třech různých místech v pěti minutách současně.
Jízdní řád se úplné rozvrátil. Několikahodinová zpoždění i u vlaků s osobní dopravou nebyla vzácností. Nákladní vlaky musely býti rozpouštěny v mezistanicích pro nepravidelnost dopravy, nedostatek personálu a strojů. Dálkový vlak z Chocně do Nymburka dojel jen do Uherska, tam pak stál i několik dní bez stroje a mužstva. Závějemi trpěly nejen podružné tratí, ale i na hlavních dvoukolejných tratích musel býti zastaven provoz pro závěje, jako např. mezi Přerovem a Břeclaví, Břeclaví a Bratislavou. Je div, že se udržel nepřetržitě po celou zimu provoz na místní dráze Choceň - Litomyšl. Četné jízdy sněhovým pluhem zvláště v noční době ji od toho uchránily.
Na trati Choceň - Meziměstí byl provoz zastaven jen na několik hodin dne 7. března 1929, když sněhový pluh vyšinul na trati mezi Náchodem a Václavicemi.
Za vylíčených okolností byla konečně správa dráhy donucena zastaviti od 15. února do 23. února 1929 přijímáni zásilek kromě potravin, paliva a jiných životních nezbytností. Nákladní doprava omezena asi na 60 % a všechno úsilí věnováno k udržení přepravy uhlí, jehož citelný nedostatek začal se již pociťovati v mnohých větších městech.
Také osobní doprava byla na všech tratích značně omezena. Místní osobní vlaky i některé rychlovlaky od 12. února 1929 byly přechodné zrušeny: vlaky č. 9, 10, 302, 303, 306, 314, 401, 402 a 403 na trati Praha - Česká Třebová; vlaky č. 5241, 5275, 5246, 5203, 5206, 5241, 5244, 5246, 5275 a 5284 na trati Choceň - Litomyšl; vlaky č. 501, 502, 506, 507, 822 a 823 na trati Choceň - Mittelsteine.
Na vždy rušném choceňském nádraží zavládl mrtvý klid, porušený jen občas ojedinělým vlakem, který se nesměle a nehlučně vplížil do stanice. Mrazem zkřehlý personál utíkal od něho k nádražní restauraci zahřáti se horkým čajem nebo talířem polévky, jež správa dráhy dala rozdíleti personálu výkonné služby zdarma.
Zdálo se, že nejen naše, ale i železnice sousedních států, na něž dolehly mrazy stejně katastrofálně, nevzpamatuji se tak hned z této pohromy. Do konce února byl však vrchol krize překonán, ač mrazy neustávaly.
Dne 28. února 1929 byla opět obnovena veškerá nákladní doprava a osobní uvolňována po etapách. Před velikonočními svátky, jež připadly na třetí týden v měsíci březnu, byl opět zahájen normální provoz v osobní dopravě na všech tratích ČSD. Ty pak hleděly dohnati, v čem je zdržela krutá zima. Jarní měsíce byly dopravně daleko rušnější než jiná léta. Bylo toho třeba, aby se aspoň částečně zahladily miliónové škody způsobené mrazy. S velkými obavami očekávaná obleva a odchod ledu - byl až přes 1 m silný, pokud nezamrzly řeky až po dno - minuly klidně. Postaraly se o to krásné dny probouzejícího se jara se střídajícími se nočními mrazy. Řeky se ani nerozvodnily.
Následky kruté zimy projevily se ovšem později. Statisíce stromů, zejména ovocných, zůstalo bez listí- pomrzly; také mnoho lesní a polní zvěře zahynulo.

Krajinská výstava v Litomyšli:
Jistěže na příjmy z osobní dopravy letošního roku měla příznivý vliv i krajinská výstava v Litomyšli od 29. června do 30. července 1929. Starobylé město s četnými historickými památkami, rodiště Smetanovo, působiště Jiráskovo a Šmilovského přilákalo již svojí tradicí četné návštěvníky z daleka i blízka. Zvláště o nedělích a o svátcích sotva stačila naše „lokálka“ všechny cestující pobrati, ač soupravy vlaků byly zesilovány až na 15 osobních vozů. Nejvíce cestujících na výstavu bylo dopraveno vlaky dne 6. července 1929 a to 3.151 do Litomyšle, 3.477 z Litomyšle. Jistě úctyhodné číslo, maximální vůbec, jehož na místní dráze Choceň - Litomyšl bylo dosaženo v osobní dopravě.
Výstavu v Litomyšli navštívil těž pan president republiky T. G. Masaryk dne 9. července 1929, při kterémžto zájezdu zastavil se i v Chocni.
Výstavu navštívilo celkem 120 tisíc lidí a její ukončení bylo korunováno nejen finančním, nýbrž i kulturním a morálním zdarem.

Technické pokroky ČSD:
Zrychlení a zracionalizování dopravy na místních drahách ČSD zmotorizováním provozu vedlo ku studiu předpokladů pro nový způsob provozu i na místní dráze Choceň - Litomyšl, jak již bylo v této knize poznamenáno. Dne 20. září 1929 podniknuta první zkušební jízda s motorovým vozem z Chocně do Litomyšle a zpět. Měla dobrý výsledek, takže lze v dohledné době počítati s částečnou motorizací provozu na dotčené trati.
rok 1929

Rozmar počasí téměř celý rok abnormálního (velmi mírná zima, horké a suché jaro, deštivé léto, podzim s lijáky, vichřicemi a sněhovými vánicemi) zahrál si s námi ještě poslední den v roce, kdy zuřila neobvykla prudká sněhová vánice a vytvořila přes l m vysokou a téměř 400 m dlouhou sněhovou závěj v km 4,6 mezi Chocní a Vysokým Mýtem. Již odpoledne dne 31. prosince 1930 bylo nutno projeti trať sněhovým pluhem. Nečekali jsme proto, že by o 30 minut zpožděný poslední večerní osobní vlak č. 5211 z Chocně do Litomyšle mohla potkati nějaká nehoda, když hodinu před jeho odjezdem přijely bez závady dva vlaky za sebou od Vysokého Mýta. Ale pouhá hodina stačila k zavátí trati ve zmíněném místě, takže vlak tam uvázl a při pokusu vyprostiti se ze závěje jeho stroj vyšinul. Pomocný vlak dopravil soupravu s cestujícími zpět do Chocně. Až do 3. hodiny ranní dne 1. ledna 1931 pracovali narychlo povolaní zaměstnanci o uvolnění trati, o níž byl na Nový rok obnoven normální provoz. Takový byl choceňský Silvestr!
rok 1930

Jiráskova výstava v Litomyšli:
Oživil se též cestovní ruch na místní dráze Choceň - Litomyšl Jiráskovou výstavou v Litomyšli od 14. června do 16. srpna 1931. Do pěti sálů krásného litomyšlského zámku sneslo několik spisovatelových ctitelů celou řadu literárně-historických památek a dokladů ze života mistrova. Nebylo hromadných výprav a okázalých slavností a přece bylo návštěvníků tolik, že se musela výstava o 14 dní prodloužiti.

Automobilová soutěž v nákladní dopravě:
Řepná kampaň je též slabší omezením osevu řepy asi o 20 % pro vleklou krizi v našem cukrovarnictví. Příznivé počasí i jiné výhody skýtají vhodné pole působnosti automobilům i ostatním silničním vozidlům, aby vyrvaly železnici i svážení řepné sklizně do cukrovarů. Dráha učinila značné ústupky poskytujíc nízké sazby pro přepravu řepy a řízků. Ale ani to nevyvážilo výhodu automobilu svážeti řepu s pole přímo do cukrovaru. A tak i značná část této kampaňové dopravy na trati Choceň - Litomyšl strhly na sebe automobily. O méně výhodnou přepravu řízků nejevily již tolik zájmu a ponechaly ji železnici. Data níže uvedená názorné to ukazují:

 Přepravená řepa po železnici do cukrovaru v Cerekvici Odeslané řízky z Cerekvice nad Loučnou po železnici
RokVozůtunvozůtun
19301.31818.04476210.488
19316198.5505757.825
Rozdíl-699-9.494-187-2.663

Společným úsilím se stanicemi místní dráhy snažili jsme se včas tomuto úbytku zabrániti, avšak bylo to marné.
O jaké nepřekonatelné překážky naráží mnohdy snaha získati zpět přepravu železnici osvětlí příklad. Jeden místní závod dostává porcelánové nádobí z Karlových Varů autem, které odtamtud odjíždí ve 4 hod. Již ve 14 hod. složí objednané zboží u příjemce v Chocni za sazbu nižší než po železnici. Aby mohla býti zásilka přepravena tak rychle a lacino z Karlových Varů do Chocně, musela by se po celé cestě dopravovati osobním vlakem (odjíždí z Karlových Varů ve 4,24 hod. a přijede do Chocně ve 14,13 hod.) za sazbu platnou pro nákladní celovozové zásilky.
Avšak i tak by byla přeprava po železnici dražší, protože by se musely připočítati ještě poplatky za odvezení zásilky v Karlových Varech na nádraží a v Chocni z nádraží. Nelze tedy soutěžiti s tak rychlou a lacinou, avšak zdanění vůbec nepodléhající a nekontrolovanou přepravou. Významný krok v boji proti automobilové soutěži byl učiněn vhodnou úpravou nákladního tarifu od 1. října 1931, která přinesla zvláště četné výhody pro přepravce kusového zboží.

Automobilová soutěž v osobní dopravě:
Soukromá automobilová soutěž ubírající cestující dráze, pokud jde o periodickou přepravu podléhající kontrole a koncesnímu řízení, omezuje se v našem nejbližším okolí převážné jen na autobusové linky doplňující železniční síť. Jsou to: Choceň - Sloupnice - Litomyšl, Choceň - České Heřmanice - Litomyšl, Choceň - Koldín - Kostelec nad Orlicí, Choceň -Rozsocha - Ústí nad Orlicí, Choceň - Skořenice - Bošín, Choceň - Vysoké Mýto (jen k noční skupině vlaků, kdy vlak nejede).
Ubírají železnici cestující jen v menším měřítku, v náhradu však jiné přivážejí. Majitelé autobusů využívají ovšem i různých nahodilých příležitostí jako sjezdů, výletů, poutí, výročních trhů, výstav atd., a škodí i tak dráze.
rok 1931

Automobilová linka ČSD:
Opět z podnětu nového přepravního kontrolora pana vrchního inspektora Arnošta Katze byla aktivována pravidelná automobilová linka ČSD pro přepravu kusového zboží v kdysi zamýšleném prodloužení železniční trati Choceň - Litomyšl napříč Českomoravskou vysočinou přes Poličku, Jimramov, Nové Město na Moravě do Velkého Meziříčí.
Zkušební jízda se konala dne 21. března 1933 za účasti zástupců ředitelství státních drah v Praze, Brně a přednostů stanic z Chocně, Litomyšle, Poličky, Nového Města na Moravě a Velkého Meziříčí. Výprava nesetkala se všude s porozuměním místního dosti konzervativního obecenstva, které hned nepochopilo hospodářský význam chystaného podniku.
Veřejná přeprava zboží nákladním automobilem, v úseku Litomyšl - Polička byla zahájena dne 6. dubna 1933, postupně pak prodloužena až do Velkého Meziříčí. Sto kilometrů dlouhá trať byla později rozdvojena na dvě samostatné linky, aby se umožnily častější spoje. Trať z Litomyšle do Jimramova byla přidělena ředitelství pražskému, druhá část ředitelství brněnskému.

Změny v jízdním řádě od 15. května 1933 v osobní dopravě:
Dne 14. listopadu 1933 konala se znovu zkušební jízda motorovým vozem na trati Choceň - Litomyšl. Motor řady M 130.217 o 160 HP táhl dva přívěsné vozy. Přes nepříznivé sklonové poměry jel rychleji než vlak tažený parním strojem. Od 15. května příštího roku má nahraditi některé méně frekventované dvojice parních vlaků na zmíněné trati.
Dne 16. prosince 1933 projel Chocní čtyřnápravový motorový vůz italské výroby „Fiat“ soustavy Littorina na zkušební reklamní cestě po Evropě. Dosáhl v některých úsecích rychlosti až 130 km/h.
Jak jsme se již zmínili, byl nákladní vozový park ČSD již převážně vyzbrojen tlakovou brzdou. Došlo konečně i na litomyšlskou lokálku. Její stroje a osobní soupravy, které hrozí vypudili modernější motorový vůz, byly ke konci roku vyzbrojeny též tlakovou brzdou.
rok 1933

Na místní dráze Choceň - Litomyšl byl rozhojněn jízdní řád o nový večerní pár vlaků č. 5215/5218, z nichž poslední jezdil již v minulém jízdním řádě, ale jen v neděli.

K Částečnému zmotorizování zmíněné dráhy došlo od 24. července 1935. Byly pro ni vyhlédnuty čtyři páry osobních méně frekventovaných vlaků č. 5205/08, 5207/12, 5215/18 a 5219/02. Souprava motorového vlaku liší se nápadně od ostatních vozidel světle žlutým nátěrem. Přes ojedinělé stížnosti na některé menší nedostatky konstrukce vozů osvědčuje se dobře motorový provoz na místní dráze. Vyžaduje ovšem bedlivého sledování všech větších výkyvů frekvence, neboť motorový vůz utáhne pouze dva přípojné vozy zvláštní lehké konstrukce. Celá souprava má 120 míst na sedění, což stačí jen na normální frekvenci.

Po získaných příznivých zkušenostech na jiných tratích se mohlo přikročiti i k motorizaci poměrně silně frekventované ranní dvojice dělnických a školních osobních vlaků č. 502 a 2333 mezi Chocní a Českou Třebovou výhodným spojováním dvou motorových jednotek z různých dvou tratí v naší stanici. Ranní motorový vlak od Broumova spojuje se v Chocni s prvním ranním vlakem od Litomyšle ke společné cestě do České Třebové a zpět do Chocně. Dva motorové vozy (kolejové autobusy řady M 130.1 značky „Tatra“), každá o výkonu 120 HP, se třemi přípojnými vozy tvoří vlakovou soupravu se 200 místy k sezení a 80 na stání. Vzájemné dorozumívání řidičů obou kolejových autobusů, mezi nimiž je zařazen jeden přípojný vůz, děje se pomocí elektrického zvukového a světelného signalizačního zařízení, které sestrojil osvětlovací mistr z místní vozební stanice.
rok 1935

Slet sokolské župy východočeské ve Vysokém Mýtě:
Slet sokolské Župy východočeské - Pipichovy ve dnech 20. a 27. června 1937 ve Vysokém Mýtě zvýšil mimořádně frekvenci na místní dráze Choceň -Litomyšl. Po oba dny bylo vždy přepraveno do Vysokého Mýta přes 3.000 osob v ranních a poledních hodinách a večer zpět pravidelnými i mimořádnými vlaky. Ke dni 27. června přidružila se ještě velmi rušná prázdninová osobní frekvence vedle silné nákladní dopravy.
rok 1937

<<zpět

Nehody „z archivu“

Velmi zajímavé čtení nabízejí protokoly o nehodách či jiných mimořádnostech, které se zachovaly v soukromých sbírkách či archivech.
• V tehdejší „pobočné výtopně“ v Chocni sepsal dne 11. března 1928 správce výtopny tento zápis:

Strojní četa vlaku 5275 dne 10. března 1928, stroj 310o105, strojv. Václav Sýkora, topič Jan Valenta hlásí, že u přejezdu silnice před stanicí Cerekvice-Hrušová, v km 14.8 zachytili strojem povoz a poranili kočího. U vozu obě zadní kola rozbita.
Případ stal se následovně: vjezdová návěst před Cerekvicí-Hrušovou stála na volno a zapískal Sýkora parní píšťalou návěst pozor. U výstražného kolíku u hřbitova zapískal poznovu. Po upozornění topičem Valentou, že jede několik povozů od Hrušové k Cerekvici, zapískal Sýkora tuto návěst opětně. Vlak pohyboval se rychlostí as 12 km/hod, měl zátěž 236 tun. Když mu Valenta as na 35 m před přejezdem, že povoz nezůstal státi, ač kočí se díval na přijíždějící vlak, šel za povozem a koukal, zapískal Sýkora návěst utáhněte brzdy úplně, přehodil páku na zpětný chod stroje, než přece zachytil strojem zadní část povozu, který byl převržen na silnici, na kameny. Kočí byl při tom lehce poraněn.
Povoz patřil majiteli Janu Tejnorovi z Vys. Mýta, kočí se jmenoval Josef Votroubek.
Svědkem hlavním, který pískání dobře slyšel byl p. Gartner Ludvík z Vys. Mýta, č. 19, který jel taktéž povozem a to přímo za Tejnorovým. Dále mohou dosvědčili pískání všichni průvodčí a vlakvedoucí Fiedrhel. Rovněž slyšeli tuto návěst výpravčí p. Křovák a majitel cihelny p. Ventura. Viníkem jest kočí zmíněného povozu, který dávanou návěst neuposlechl. Najeti na povoz bylo velmi mírné, jelikož stroj zůstal as na vzdálenost stroje a dvou vozů za silnici státi.
Správce pobočné výtopny:
Podpis nečitelný

K tomuto hlášení se zachoval i zápis z Ředitelství státních drah Praha-jih:
K. čís 325/l-V-28

Zpráva
Dne 10. března 1928 v 8 h 22 byl zachycen vlakem č. 5275 v km 14.8 trati Choceň -Litomyšl na drážním přejezdu před stanicí Cerekvice-Hrušová koňský povoz, patřící Janu Tejnorovi z Vys. Mýta čp. 26, při čemž byl povoz poškozen a kočí Jos. Votroubek z Vys. Mýta čp. 26, 29 let starý utrpěl lehké poranění.

Posudek
Vlak 5275 dne 10. března 1928 měl 18 vozů 36 náprav 303 tun dobře brzděných a dopravován byl strojem 310.0105. Z Vysokého Mýta odjel 7 min zpožděn. Trať z Vys. Mýta do Cerekvice Hrušové jest ve sklonu 10 o/oo. Značný kus paralelně s tratí vede silnice z Cerekvice do Hrušové, která přetíná trať v km 14.8 před stanicí cerekvickou. Přejezd není opatřen zábranami, za to však jest kryt z obou stran výstražní tabulkou, dobře patrnou a čitelnou. Rozhled ze silnice na trať jest nerušený.
Po silnici od Hrušové k Cerekvici jely za sebou dva povozy, z nichž první řízen byl kočím Jos. Votroubkem, druhý majitelem povozu a svědkem nehody p. Gartnerem. Jest prokázáno, že strojvedoucí Sýkora Václav pískal poprvé „pozor“ u vjezd. návěstidla stan. Cerekvice- Hrušové, po druhé u výstražného kolíku, a po třetí u místa pomalé jízdy a konečně návěst k úplnému utažení brzd, když mu topič ohlásil, že na přecestí vjel povoz. Strojvedoucí nemohl ze své strany viděti na povoz, po silnici po levé straně vlaku jedoucí pro oblouk, který trať tvoří, za to topič Valenta Jan viděl zřetelné, že kočí prvního povozu jdoucí po levé straně povozu, obešel ze zadu povoz, a díval se přímo proti blížícímu se vlaku 5275. Pak přešel dopředu. Pobídl koně a vjel do trati, ač mohl ještě zcela dobře na 10 m od přejezdu zastaviti. Topič to ihned strojvedoucímu ohlásil, strojvedoucí dal návěst k úplnému zabrzdění, zabrzdil automaticky vlak, jedoucí 12 km rychlostí, dal protipáru a topič utáhnul ruční brzdu.
Nehodě nebylo však možno zabrániti. Stroj vl. 5275 zachytil zadní část povozu, který se zvrátil do příkopu. Povoz naložen byl pytli s umělým hnojivem. Kočí Votroubek byl poraněn lehce na hlavě, u povozu byla rozbita zadní kola povozu.
Hlavním mimodrážním svědkem, který dobře pískání strojvedoucího slyšel, byl p. Gartner Ludvík z Vys. Mýta čís. 19, který se sám vlakovému mužstvu nabídl, že v případě potřeby svědčiti bude i to, že sám křičel na kočího prvního povozu, aby přes trať nejezdil.
Najetí na povoz bylo velmi mírné, stroj zastavil za přejezdem na vzdálenost dvou vozů.
Kočí Votroubek zavinil nehodu sám proto, že vjel samovolně na přejezd, ačkoliv se sám osobně výhledem přesvědčil s bezprostřední blízkosti vl. 5275, a ačkoliv byl upozorněn i pískáním i voláním majitele druhého povozu, aby přes trať nepřejížděl.
Vlakové mužstvo konalo plně své povinnosti a jest bez viny.
V Praze, dne 5. dubna 1928

• Podobný případ se stal o dva měsíce později a archivy opět zachovaly oba zápisy:

Strojní četa Jan Vozinger, topič Josef Šeda, stroj 310.032 vlaku 5278 dne 9. května 1928 hlásí, že na přejezdu silnice u stanice Cerekvice-Hrušová zachytil stroj levým parním válcem po hlavní silnici z Hrušové k Cerekvici jedoucí auto a toto nepatrně poškodil. Cestujícímu, továrníku p. Hermannovi z Prahy byla při tom levá ruka v lokti zlomena, šoférovi nestalo se žádné zranění.
Vlak vyjížděl ze stanice a dosáhl rychlosti asi 25 km/hod. Zastavení bylo skoro okamžité. Vozinger dával parní píšťalou návěst pozor, což mu dosvědčí vlaková četa i zaměstnanci ve stanici Cerekvice-Hrušová. Šofér musel přijíždějící vlak dobře viděti a také to nepopíral. Při výslechu ve Vys. Myté týž tvrdil, že mu selhala brzda a poněvadž nemohl stroj zastaviti přidal benzinu, než přece docela nepřejel a byl strojem zachycen.
Poraněný továrník byl vlakem převezen do nemocnice vysokomýtské, kde byl prohlédnut a ošetřen. Dnes odjel vlakem 301 do Prahy.
Opoždění vlaku nenastalo žádné, neboť mohl jak stroj, tak i auto bez velkého zdržení (5 minut) odejeti. Opoždění do Chocně bylo vynahraženo.
Správce pobočné výtopny:
Podpis nečitelný

K. čís 618/1-V-28

Zpráva
Dne 9. května 1928 v 16 h 22 byla vlakem čís. 5278 v km 14.8 trati Choceň - Litomyšl na traťovém přejezdu zachyceno osobní auto N XII 479, obsazené dvěma osobami.
Auto bylo majetkem fy Herman Albert, Praha XII, Mánesova 14 a řízeno bylo Šoférem Sedláčkem Jos., bytem Horní Počernice 230.
Majitel auta Albert Herman byl těžce zraněn zlomením obou kostí levého předloktí. Auto bylo poškozeno.
Teplota +6oC jasno, záp. vítr.

Posudek
Vlak 5278 odjížděl dne 9. května t. r. ze stanice Cerekvice- Hrušové v 17h20, tj. o 10 min zpožděn za úplného denního světla. Měl pouze jeden služ. vůz, a jeden prázdný vůz řady K (uhlák) bez brzdy, a celá vlaková četa byla ve služ. voze.
Jest prokázáno přednostou stanice, dělníkem Duškem, celým vlakovým mužstvem a zemědělským dělníkem Gustiňákem Jos., že strojvedoucí, opouštěje stanici dal u výstražného kolíku dlouze návěst „pozor“ parní píšťalou.
Osobní auto přijíždějící po silnici od Vys. Mýta jelo rychlostí asi 50 km/hod, ale strojvedoucí zpozoroval, že auto, blížíc se k přejezdu rychlost snížilo asi na 30 km. Z toho usuzoval strojvedoucí Vozinger, že auto zůstane státi, protože ze silnice jest rozhled úplně nerušený, a řidič auta jistě jedoucí vlak viděl.
Vlak 5278 jel rychlostí 24 km. (dovolená rychlost jest 25 km). Auto však před přecestím nezastavilo. Při přejíždění bylo auto zachyceno strojem vl. 5278, při čemž bylo auto poškozeno, a vlastník auta, uvnitř sedící těžce poraněn.
Vlak 5278 zastavil asi 12 kroků za přejezdem, couvnul zpět, převzal zraněného majitele auta do služ. vozu a předal ho ve Vys. Mýtě přednostovi stanice k lékařskému ošetření po případě k dopravení do nemocnice.
Přednosta stanice cerekvické odebral se ihned na místo nehody, kde šofér před vlakovou četou doznal, že mu praskla brzdová tyč, a v důsledku toho mu selhala brzda, takže nemohl před přejezdem zastavili. Totéž doznání učinil rovněž na četnické stanici ve Vys. Mýtě, kde byl vyslýchán.
Z posudku vyplývá, že nehodu zavinil šofér auta sám nedovolenou jízdou přes železniční trať a že vlakové mužstvo nemá na nehodě žádné viny.
V Praze, dne 2. června 1928

• Aktéry nehod mohou být i velmi zajímavá vozidla - drezíny a nehody mohou mít kuriózní průběh. V archivech se lze například dočíst: (u uvedených nehod je zajímavé i to, že v roce 1910 i v roce 1933 byla osoba traťmistra stejná - Karel Balcar)
18. srpna 1910
Oprava mostu přes říčku Loučná probíhala v srpnu r. 1910. Na stavbu dohlížel stavební komisař Karel Koželuh, zástupce přednosty sekce z Chocně, technické zajištění měl na starosti stavební adjunkt Václav Moník a vlastní provádění řídil traťmistr Karel Balcar.
Oprava mostu spočívala ve výměně dřevěných trámců a fošen.
Dne 18. srpna dovezli na dvou drážních vozících fošny a trámy a další drobný materiál, na pákové drezíně pak přijeli úředníci. Vozíky i drezínu vyzvedli z kolejí na nedalekém polním přejezdu a odstavili. Práce trvali až do poledních hodin, kdy drezínu nakolejili a úředníci na ní odjeli do stanice. Zde je očekával přednost Jaroslav Melichar, se kterým odešli na oběd. Drezínu sluhové odstavili ve stanici.
Po obědě, okolo jedné hodiny, po vyřízení nezbytných formalit s přednostou stanice nasedli úředníci na drezínu a odjeli k mostu. Při příjezdu k mostu si nevšimli, že dělnici nedopatřením nechali u kolejí položené fošny. Drezína do nich najela a vykolejila. Stavební adjunkt Václav Moník z drezíny vypadl a pádem na fošny si poranil (odřel) pravou paži, ostatním účastníkům se nestalo nic. Drezína nebyla poškozena.
24. dubna 1921
Traťmistr Karel Balcar jel na pravidelnou prohlídku tratě z Vysokého Mýta do Litomyšle na přiděleném traťmistrovském kole „Sheffield“. Když se blížil k Džbánovu, nevšiml si na polním přejezdu zaneseného žlábku a s kolem vykolejil. Bohužel nářadí, které měl v přenosné bedně na lavici za sebou nebylo přivázáno, se uvolnilo a vyrazilo traťmistrovi dech.
Traťmistr chvíli „lapal“ po dechu, jinak však nebyl zraněn a dál pokračoval v revizi tratě. Po příjezdu do Litomyšle vše ohlásil přednostovi, který mu doporučil návštěvu lékaře. Ani prohlídka u lékaře nezjistila kromě podlitiny na zádech jiného zranění.
Zapsal:
přednosta stanice Vysoké Mýto - Velebný František, inspektor
přednosta stanice Litomyšl - Mošovský Rudolf - titulovaný inspektor

15. května 1933
Při přejíždění, resp. přestavování motorového traťmistrovského kola AŠK ve stanici Litomyšl z hlavní koleje na výtopenskou přejížděl traťmistr Karel Balcar přes výměny. Chybou bylo, že na kole neseděl, ale stál na stupátkách. Při jízdě přes výměnu došlo k sesmeknutí nohy ze šlapky, nevědomým přidáním plynu se traťmistrovi kolo vytrhlo z rukou a samovolně ujelo. Jeho střetu s odstavenými nákladními vozy nemohl nikdo zabránit. Traťmistr si při pádu odřel obě dlaně a koleno.
Motorové kolo, které mělo ohnutá řídítka a přední osu, bylo dopraveno do návěstních dílen do Hradce Králové, kde oprava byla vyčíslena na 526,32 Kč
Zapsal:
přednosta stanice Vysoké Mýto - Vodička Jaroslav, inspektor
přednosta stanice Litomyšl - Macoun František, titulovaný inspektor

<<zpět

Koridor a Choceň

Výchozí stanice jubilující dráhy leží na tzv. koridoru. Úsek do Zámrsku je již hotov a v letošním roce budou zahájeny práce na úseku do Brandýsa nad Orlicí.
V roce 2003 by měla být zahájena modernizace stanice Choceň. Bude upraveno kolejiště, vyměněno zabezpečovací zařízení, opravena staniční budova a vybudován nový podchod k nástupištím. Ten bude přístupný jak z parku od města, tak i z komunikace před nádražím.
V kolejišti vzniknou mezi kolejemi 3-1, 2-4 a 8-10 tři částečně zastřešená ostrovní nástupiště v délce 400 m pro trať Česká Třebová - Pardubice a v délce 250 m pro trať Choceň - Týniště nad Orlicí. Nástupiště pro trať Choceň - Litomyšl budou úrovňová, ale budou vyhovovat mezinárodním normám.
Podchod bude zaústěn mezi staniční budovou a poštou a bude procházet pod celým kolejištěm až do parku. Na podchod bude v suterénu nádražní budovy navazovat vestibul s pokladnami a jízdenkovým automatem. Budou zde i úschovní skříňky, prodejna tisku, bankomat, odbavovací prostor pro zavazadla a spěšniny a WC. V úrovni dnešního nástupiště, které po přestavbě nebude sloužit k výstupu a nástupu cestujících vznikne ČD centrum, čekárna a informační centrum města. Přístupy budou samozřejmě bezbariérové, na nástupiště povedou samoobslužné výtahy. Současný „tunýlek“ bude zachován pro potřeby města.
Celá staniční budova bude celkově opravena včetně omítek, ale její neopakovatelný historický ráz zůstane zachován. Dojde pouze ke změně vnitřního uspořádání. Zachováno zůstane i zastřešení nástupiště u budovy.
Vlaky budou stanicí moci projíždět rychlostí 160 km/h. Pro zabezpečení jejich jízdy bude sloužit moderní, počítačem řízené zabezpečovací zařízení. Technologie tohoto zařízení bude umístěna do stávající budovy nákladní rampy, takže nevznikne žádná nová stavba, narušující ustálený vzhled nádraží.
Modernizace výrazně zlepší podmínky pro cestující i zaměstnance, zvýší rychlost vlaků a ze stanice Choceň se stane důstojný bod na koridoru.

<<zpět

Kudy dráha prochází - Choceň

Choceň se svým nejbližším okolím byla obydlena už v době bronzové. Samozřejmě velice řídce a jen v pásmu řečiště Tiché Orlice. Neproniknutelné pralesy nelákaly až do 13. století k větší expanzi. Původní osada vznikla na území ovládaném mocným rodem Slavníkovců, později Vršovců, sídlících na nedaleké Vraclavi.
První zmínka o Chocni pochází z roku 1227 - v závěti Kojaty, syna Hrabiše, komorníka českého knížete, je odevzdáván zdejší kraj novým držitelům, bratrům Sezimovi a Milotovi, zvanému Hocen. Z tohoto zápisu odvozujeme pojmenování města.
Ve 14. století zde vládl Mikuláš z Potštejna. Patřil mu hrad Choceň (později nesprávně nazýván Zítkov), který rozbořilo vojsko kralevice Karla. Mikuláš loupežemi sužoval celé okolí. V boji o Potštejn s Karlem pak roku 1339 zahynul a Choceň tok připadla králi.
Za husitských válek bylo asi 70 občanů povražděno a městečko vydrancováno. Od poloviny 14. století patřila část obce k hradu Litice, část k hradu Žampach. Ke spojení obou částí došlo až v roce 1548 zásluhou Pernštejnů. Krátkou dobu rozkvětu následovalo období, ve kterém se střídali majitelé, mezi nimiž byli také bohužel nepřejícní Němci.
Vývoj několikrát přerušily požáry. V roce 1602 lehlo popelem 90 domů, v roce 1659 vyhořelo město téměř celé i s kostelem a v roce 1818 náměstí. V roce 1646 vydrancovali město Švédové.
Ke změně k lepšímu dochází až s příchodem Kinských. Od roku 1709 Norbert Oktavián hrabě Kinský, pozdější kníže, získával pro město výhody. Vynikající tradici mělo vaření piva, řemeslná výroba, zejména nožířství, později i výroba papíru.
Výrazný hospodářský rozvoj nastal v 19. století. Chocni pomohla prádelna lnu a hlavně pak výstavba železniční trati, díky níž se Choceň stala významnou železniční křižovatkou.
Na počátku 20. století mělo město už téměř 5500 obyvatel. Vybudoval především průmyslové podniky: prádelnu, tkalcovnu, výrobnu uzenářských strojů, továrnu na hasičské stříkačky, na likéry a umělé květiny.
Za 1. světové války byla vybudována baráková kolonie pro Poláky a Rusíny. Po válce zde vznikla nová městská čtvrť.
Centrem města je náměstí, poměrně velké vzhledem k lomu, že Choceň bývalo malé městečko. Svou podobu zachovalo náměstí už od dob panování krále Přemysla Otakara II.
Uprostřed náměstí stojí mariánský sloup z roku 1760. Je to trojhranný obelisk 24 metrů vysoký, zdobený obláčky a na podstavci doplněný o sochy sv. Václava, sv. Ludmily a sv. Floriána. Oproti historickému stavu nenajdeme na náměstí kašnu kamennou. Pobyt zpříjemňuje litinová kašna v rohu náměstí.
Radnice tvoří samozřejmě dominantu celému náměstí. V tomto místě se začalo stavět v r. 1564, za vlády Zikmunda ze Šelmberka, z Kosti a na Mrači. Radnice pak byla přestavěna a do dnešní novorenesanční podoby dostavěna r. 1880. Původní domky na náměstí byly dřevěné s podloubím, při stavbě z kamene se podloubí rušila. Bohužel, velké množství požárů zničilo velké množství domů a proto se nedochovalo více památek.
V roce 1998 získalo náměstí novy vzhled - domy se oblékly do nového hávu barevných omítek, objevila se mobilní zeleň, asfalt nahradila žulová dlažba a osvětlení zajišťuje komorní osvětlení.
V blízkosti náměstí stojí kostel sv. Františka Serafínského, postavený v letech 1729-1733 na místě vyhořelého dřevěného kostelíka. Barokní kostel byl vystavěn za vydatné pomoci hraběte Kinského a jeho podoba se prakticky nezměnila. Se špitálem z roku 1750 a barokním děkanstvím z r. 1729 tvoří malebný celek.
Zámek, stojící na opačné straně rozsáhlého parku než nádraží, byl postaven Zikmundem ze Šelmberka, Kosti a na Mrači jako renesanční objekt v letech 1562-1574, snad na místě středověké tvrze. Měl čtyři křídla, otevřená v přízemí arkádami do obdélného nádvoří.
V roce 1610 se popisuje jako „pohodlné a veselé stavení od kamen dobře vystavěné“. Zámecká kaple je doplněna mramorovým oltářem a domácím skládacím oltáříkem.
V 17. stol. se majitelé zámku i panství často střídali. V roce 1709 je získali Kinští, kteří tu zůstali až do roku 1945.
Zámek prošel velkými změnami. Opraven byl v letech 1587-1602, pronikavě přestaven po požáru r. 1829, získal dnešní klasicistní fasády, zazděna byla i většina nádvorních arkád. V letech 1849-1850 bylo přestavěno východní křídlo.
Poslednímu majiteli, Karlu Kinskému, který se hlásil k německé národnosti, byl zámek zkonfiskován.
Dnes objekt slouží potřebám města i veřejnosti -je tu Orlické muzeum a ZUŠ. Okolo zámku, po břehu Tiché Orlice, dojdem do půvabného přírodního parku Peliny. Toto místo pro bádání biologů, botaniků, místo schůzek i místo pro rozjímání patří k městu odjakživa.
Pelinami vedla před dávnými časy cesta k Litomyšli a Vysokému Mýtu. Jméno tento park získal podle Pelova mlýna. V těchto místech se mlynářům dařilo a mlýnů zde bylo více.
Tato lokalita se táhne od bývalého pivovaru až k osadě Hrádníky. Parkově upravený levý břeh Tiché Orlice je rovinatý, z protilehlého pravého břehu vystupují strmé svahy, zakončené mohutnými skalními bloky, místy až 35 m vysokými. Nad ohybem řeky najdeme Doskočilovu vyhlídku a pod ní puklinovou jeskyni „koňskou díru“.
Území je chráněno jako přírodní rezervace. Opukové skály (pozůstatek křídového moře, kterým byla kdysi zalita naše krajina) a suté jsou porostlé přirozeným listnatým lesem, v jehož bylinném patře roste vzácná květena. Vyskytuje se tu i řada měkkýšů.
Kulturní dějiny Chocně zahrnují řadu jmen významných, k městu vsak patří i ti „bezejmenní“, kterým záleží na umění a přitom nesejde na světské slávě.
K osobnostem nejznámějším patří Tomáš Norbert Koutník, varhaník, regens-chori, skladatel, tvořící v době přechodu baroka a doby klasicistní.
V Chocni je 36 zaregistrovaných sportovních klubů, které provozují 25 druhů sportů. Do Chocně nacházejí cestu sportovci z celé české republiky i Evropy. Obdivují sportovní areály, zvláště pak zimní stadión a stadion softballu, baseballu a volejbalu u městského koupaliště, nebo fotbalu, nohejbalu a atletického klubu na Parapleti.
Za účasti nejlepších se od roku 1940 pořádají v Chocni tradiční cyklistické okruhy ulicemi města. V roce 1996 se Choceň stala nejmenším etapovým městem Závodu míru.

<<zpět

Kudy dráha prochází - Vysoké Mýto

Doklady nejstaršího osídlení oblasti Vysokomýtska pochází ze starší doby kamenné. Od 4. století bylo území osídleno Kelty, po nich přišli Germáni a od 9. století Slované. V polovině 11. století vystavěl kníže Vratislav hrad nesoucí jeho jméno - Vraclav. Ten se stal správním centrem kraje na 200 let. V roce 1108 byl dějištěm vyvraždění rodu Vršovců. Úlohou tohoto hradu i hradu Hrutov, který se nacházel u dnešní obce Tisová, byla ochrana důležité obchodní stezky, později nazvané Trstenická. Poblíž této stezky, která spojovala Čechy s Moravou a s východními zeměmi, vznikala nová města. Mezi nimi bylo i Vysoké Myto, založené Přemyslem Otakarem II. a to pravděpodobné roku 1262; v roce 1265 bylo město již opevněno. Nové město převzalo vojensko-správní funkci hradu Vraclav, který rychle chátral.
Vysoké Mýto bylo vystavěno velice promyšleně a původní šachovnicový půdorys s velkým náměstím - tržnicí uprostřed zůstal prakticky zachován do dneška. Celé město bylo obklopeno dřevěným, 800 m dlouhým opevněním s kamennými branami a baštami. Město mělo vůči panovníkovi povinnost placení daní a cel a odvodu naturálních dávek, proti tomu mělo mnoho privilegií a práv. Rozkvět a hospodářský růst města nastává na počátku 14. století, kdy Václav II. udělil manželce Alžbětě (Rejčce) věno 20 000 hřiven stříbra ve městech Chrudimi, Jaroměři, Hradci Králové, Vysokém Mýtě a Poličce. Město se tak stává věnným městem českých královen.
Ve 14. století tu vládne nejbohatší starousedlé měšťanstvo - patriciát. Z nich se volí konšelé s purkmistrem. Staví se dva kláštery (v 15. století zanikly). V květnu 1421 se k Vysokému Mýtu dostává vojsko Pražanů. Město se sice postavilo na odpor, ale slabý pokus byl brzy potlačen. Jako většina okolních měst se brzy přihlásilo k programu 4 artikulů a je svěřeno pod správu husitským velitelům. Po Žižkově smrti je město pod vlivem sirotků a dokonce na jejich straně bojuje v bitvě u Lipan. Po porážce husitů souhlasí zástupci města na jednání v Jihlavě s přijetím Zikmunda za českého krále. Za to se jim Zikmund odvděčil potvrzením všech privilegií. Město Vysoké Mýto v té době věnuje své ženě Barboře.
V roce 1517 vypukl ve městě velký požár, který zničil 132 domů. Po této události dochází opět k nové výstavbě. Postaveny jsou kamenné domy na náměstí a kostel sv. Trojice. V roce 1518 je ve Vysokém Mýtě 368 domů a je 10. největším městem v království.
V roce 1602 udílí císař Rudolf II. městu právo tří dobytčích trhů, aby z jejich výtěžků mohly byt opraveny městské zdi a cesty.
Po porážce na Bílé hoře ve městě nastane totální zmatek. Město, bojující proti císařským vojskům očekává, co bude dál. V prosinci 1620 přijíždí do města královští komisaři a občané slibuji věrnost a poddanost králi Ferdinandovi. Ve městě se střídají královské jízdní a pěší pluky, sasští soldáti, rejtaři regimentu Albrechta z Valdštejna a ti plundrují, kradou, ničí a také zabíjejí. Pro město tato doba znamená velice mnoho ztrát nejen na majetku, ale i na životech.
V polovině 30. let 17. stol. ve Vysokém Mýtě zůstalo 40 domů úplně prázdných, v roce 1651 již je prázdných 160 domů. Nekatolíci hromadně opouští zemi. Třicetiletá válka tvrdé zasáhla do rozvoje města a zbrzdila jeho vývoj.
V 18. století postihuje město hned několik ran najednou. Vše začíná již v roce 1700 velkým požárem, který zničil 180 domů. V roce 1774 při dalším požáru shořelo dokonce 238 domů a velká část hlavního kostela. V letech 1714-1715 trápí město morová epidemie, které podlehlo 57 lidí. Právě na památku těchto obětí a z radosti nad koncem války s Francií je na náměstí vystavěn mariánský sloup.
V roce 1777 je ve městě založena triviální škola, kde se žáci učí třem základním znalostem - čtení, psaní a počítání. Roku 1812 se staví císařská cesta z Chrudimě přes Vysoké Mýto, která zajišťuje spojení s Moravou.
V roce 1816 další velký požár ničí 174 domů, vojenskou konírnu, Pražskou věž, pivovar, radnici, masné a pekařské krámy na náměstí. Po této události byli obyvatelé nuceni zřídit dokonalejší hasící zařízení, aby již nedocházelo k ničivým požárům.
Odpor k josefínské germanizaci přispívá k národnímu uvědomění i ve Vysokém Mýtě. Počešťuje se triviální škola, ta se ovšem po revoluci v roce 1848 vrací ke dvojjazyčnosti čeština - němčina. V roce 1849 se dle ústavy stává Vysoké Mýto součástí Pardubického kraje. V roce 1855 je na kostelním náměstí dostavena nová školní budova, zbytek města však pomalu chátrá. Místní úřady laxně přihlížejí k tomu, jak se postupně rozpadají městské zdi a staré bašty. Alois Vojtěch Šembera se nejen z pohledu místního rodáka, ale také uvědomělého historika pokouší spolu se svým bratrem Josefem o zachování nenahraditelných historických památek. Díky jejich činnosti jsou opraveny Litomyšlská a Pražská věž, které měly být původně zbourány a je také opraven kostel sv. Vavřince.
V roce 1860 je místními nadšenci založen pěvecký spolek Otokar a rozvíjí se ochotnické divadlo. Roku 1879 je založeno gymnázium a v roce 1884 je slavnostně otevřeno muzeum.
Na konci 19. století se v celé zemi formují politické názory a také ve Vysokém Mýtě vzniká 10 stran. Začínají se projevovat revoluční myšlenky dělnictva, kterým vadí špatné pracovní podmínky a také znemožněné vzdělání. Ještě v roce 1903 z 9503 obyvatel jich 1151 neumí číst a psát.
Počátek 1. světové války město tvrdě pocítilo. Vysokomýtský 98. pěší pluk měl přijmout 8000 záložníků, 220 důstojníků a 630 koní. Tento počet byl však dvakrát zvýšen a pro vojáky jsou zabrány všechny školy a veřejné budovy. Tento zásah do běhu města trval až do konce války a město se z něj vzpamatovávalo díky hospodářským krizím až do roku 1932.
To se však již blíží hrozba fašismu. 16. března 1939 přijeli do města první okupanti. Ve Vysokém Mýtě probíhá po dobu okupace aktivní odboj mnoho obyvatel za něj zaplatilo svým životem. V roce 1945 působila v okolí města i skupina majora Krylova - Charitonova.
Zakončením dvousetleté tradice posádkového města byl odchod silného sboru sovětských vojsk v roce 1990.
Vysoké Mýto je známé i díky výrobě autobusů v Karose. Firma vznikla sloučením dvou velkých strojírenských podniků - firmy Stratílek, zaměřené na výrobu hasičské techniky a firmy Sodomka, výrobce kočárů a karosérií.
Svým návštěvníkům nabízí Vysoké Mýto širokou paletu příležitostí ke kulturnímu a společenskému využití. Společenským centrem zůstalo náměstí o ploše 2 ha s mnoha historickými budovami, mezi nimiž je radnice z 15. století.
Od roku 1933 využívají obyvatelé i návštěvníci města Tyršovu veřejnou plovárnu s nedávno vybudovaným tobogánem. Moderní areál autodromu se stává každoročně dějištěm republikových i mezinárodních motocyklových a motokárových soutěží.

<<zpět

Kudy dráha prochází - Litomyšl

První osídlení na území dnešní Litomyšle vznikalo podél veřejné obchodní cesty, zvané později Trstenická stezka. Písemně doložená historie města začíná koncem 11. století, kdy tady kníže Břetislav II. založil na místě slavníkovského hradiště založil buď kostel nebo benediktinský řádový dům. V polovině 12. století sem olomoucký biskup Zdík přivedl řád premonstrátu, jejichž klášter stál v místě dnešního zámku.
Klášter se stal důležitým střediskem kraje a pod ním vyrůstalo podél veřejné cesty a řeky Loučné sídliště. V roce 1259 udělil král Přemysl Otakar II. tomuto sídlišti městská privilegia a Litomyšl se stala poddanským městem. V roce 1344 bylo v Litomyšli zřízeno biskupství a klášter přestal existovat.
Za husitských válek se vojska obrátila i proti Litomyšli. Město se vzdalo dobrovolně, ale o čtyři roky později jej zabralo radikálnější křídlo a bojovalo se i o hradní návrší. Po úprku biskupa byly biskupské budovy vypáleny a biskupství zaniklo.
V poslední čtvrtině 15. století se Litomyšl stala centrem jednoty bratrské. Sídlil zde biskup jednoty, archiv a tiskárna. Po zákazu jednoty opustili její členové zemi a sídlo rodu Kostků, tehdejších vládců panství, pustlo.
V roce 1567 se pánem litomyšlského panství stává Vratislav z Pernštejna, který zde o rok později nechal postavit renesanční zámek v místě zpustlého sídla předchozích vlastníků. Zámek se stal jednou z nejkrásnějších renesančních staveb nejen na našem území.
Vratislav z Pernštejna zasahoval tvrdě proti českým bratřím a v rekatolizaci pokračovala i jeho žena a dcera. Poslední členka rodu, Frebonie z Pernštejna, povolala roku 1640 do Litomyšle, pustošené třicetiletou válkou, řád piaristů.
Piaristé byli řádem vzdělávacím: ve školách, které stály původně na místě dnešního chrámu, začali učit už v roce 1644. Velký význam pro další kulturní rozvoj a pověst města měl filosofický ústav, založený u piaristického gymnázia.
Další majitelé panství - Trautmannsdorfové,(od roku 1649) - se do tváře města vepsali zejména stavbou nového piaristického chrámu. Podle projektu G. B. Alliprandiho byl dostavěn v roce 1722.
Po celé 18. století bojovalo město opět s požáry, povodněmi i válečnými ztrátami. Katastrofální požár postihl město v roce 1775, povodeň v roce 1781 a další velký požár v roce 1814.
Požár z roku 1775 byl vrchností, kterou byli od roku 1758 Valdštejnové a Vartenberkové impulsem k velkým stavebním úpravám na zámku a v okolí. Na zámku vzniklo dodnes dochované divadlo a ochotnická představení byla oblíbena i ve městě. Na akademii filosofů vystoupil v roce 1830 jako zázračné dítě šestiletý Bedřich Smetana.
Dramaticky prožívala Litomyšl revoluční události roku 1848. Už v březnu byla sestavena studentská legie a nedlouho nato měšťanská garda. Část studentů a městská garda bojovala v červnu v Praze.
Zadlužené litomyšlské panství koupila roku 1855 v dražbě rodina Thurn-Taxisů. Panství se po politických a správních změnách, vynucených revolučními událostmi stalo základem a město Litomyšl správním centrem nového okresu.
Život ve městě se opíral o četné spolky. Mnoho jejich činovníků se rekrutovalo z řad pedagogů už ne filosofického ústavu (byl zrušen v roce 1849), ale reformovaného gymnázia. Mnoho významných osobností, zejména spisovatelů, bylo do Litomyšle přitahováno nejen školami, ale i známou Augustovou tiskárnou. Jako profesor gymnázia sem přijel i Alois Jirásek. V roce 1891 vzniklo městské muzeum, otevřena byla knihovna a od roku 1905 slouží městu reprezentativní stavba Smetanova domu.
V první třetině 20. století vyrostla Masarykova čtvrť. Nové gymnázium bylo dostavěno v r. 1923, o rok dříve byl dostavěn Lidový dům. V roce 1929 byla dokončena stavba Průmyslové školy.
V roce 1924 byl na dnešním Smetanově náměstí odhalen Štursův pomník Bedřicha Smetany. V roce 1926 byla otevřena městská obrazárna, na její tradici navazuje dnešní obrazárna v prostorách zámku.
V první polovině 30. let byla Litomyšl dějištěm velkých výstav (o Jiráskovi, Němcové, Smetanovi), na kterých se podílel výrazně zdejší rodák Zdeněk Nejedlý. Během druhé světové války byla zlikvidována zdejší židovská obec. Poválečný odsun německého obyvatelstva změnil národnostní složení především přilehlých vesnic. Únorové události proběhly bez většího ohlas.
V roce 1949 se za velkého přispění Zdeňka Nejedlého konal první ročník operního festivalu Smetanova Litomyšl. Ten se s přestávkami koná dodnes. Na rozdíl od původního plánu přinášet Smetanovu hudbu je dnes festivalem s širokým dramaturgickým záběrem a velkým renomé a zároveň jednou z nejdůležitějších kulturních událostí ve městě. Od roku 1974 probíhá festival Mladá Smetanova Litomyšl, festival hudebního mládí.
Na zestátněném litomyšlském zámku, který je od roku 1962 kulturní památkou, byla od sedmdesátých let 20. století opravována sgrafitová výzdoba. Velká oprava sem ve těchto letech přivedla skupina umělců v čele s Olbramem Zoubkem. Expozice Muzea české hudby v zámeckých sálech neměla dlouhého trvání a v současné době je na zámku zpřístupněna expozice šlechtického bydlení. Výjimečnost celého areálu byla v roce 1999 potvrzena zápisem do seznamu světového dědictví Unesco. Polistopadový vývoj znamenal velkou řadu změn v kulturním i politickém životě města, množství nových staveb i rekonstrukci památek. Bylo otevřeno Portmoneum, založena restaurátorská škola. Hospodářský vývoj souvisí především s rozvojem závodu Vertex.
Významnou událostí bylo setkání sedmi středoevropských prezidentů, kteří se zde sešli v roce 1994 na pozvání Václava Havla. O rok později sem zavítal španělský král. Zatím poslední významnou změnou v podobě města byla rekonstrukce Klášterních zahrad a jejich zpřístupnění v září 2000.
Dnešní Litomyšl je městem, které si je vědomo svých bohatých dějin a tradic a dokáže z nich čerpat náměty pro další rozvoj. Udržuje bohatý památkový fond, snaží se ovšem také o kvalitní moderní architekturu. Zachovává si v podstatě „maloměstský“ charakter a nabízí možnost potkat se alespoň se střípky ducha obrozenecké Litomyšle. Rozvíjí bohatý kulturní a spolkový život, průmysl a podnikání, obyvatelům i návštěvníkům poskytuje bohaté sportovní vyžití.

<<zpět

Použitá literatura


Sborník 100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl, Vysoké Mýto 1982
Sborník 115 let trati Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl, Litomyšl 1997
Halamka P., Landa L., Dobiáš I. - 150 let železnice v České Třebové, Česká Třebová 1995
Hons J. - Dějiny dopravy na území ČSSR, Bratislava 1975
Propagační materiály měst
Archiv V. Zahrádka, Lysá nad Labem
Archiv Společnosti železniční Česká Třebová

Vydala Společnost železniční při DKV Česká Třebová v roce 2002,
Vytiskl OFTIS spol. s r. o., Ústí nad Orlicí
Fotografie:
Orlické museum Choceň, repro: Pavel Stejskal
Archiv Společnosti železniční při DKV Česká Třebová
Materiály měst
Jiří Adolf, Letohrad
Milan Bíba, Praha
Martin Bruchtil, Slatina
Zdeněk Pumrle, Choceň
Pavel Stejskal, Česká Třebová
Jiří Šedo, Choceň
Náklad 800 ks

<<zpět

Obrazová příloha




<< zpět




Místní dráha Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl | ISSN 1803-6627 | Copyright © 2005 - 2015, www.chocen-litomysl.cz | kontakt