železniční trať Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl
místní dráha Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl

   Aktuality       Trať       Historie       Akce       Provoz       Entity   

100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl

Jan Machač, ing. Ctirad Trejtnar, Josef Marhold

kapitoly :

Už je to 100 let,   Hlavní trati na vysokomýtsku a litomyšlsku do roku 1873,  

Počátky českých místních drah,   První místní dráhy společnosti dráhy,  

Místní dráha Choceň - Litomyšl,   Snahy o prodloužení místní dráhy,  

Místní dráha v období ČSD,   Vývoj choceňské stanice,   Choceňská výtopna,  

Lokomotivy prvních lokálek společnosti státní dráhy,  

Železničářská Choceň současnosti  

publikace 100 let železnice


Na 1. str. obálky fotografie z 23.10.1882 - příjezd prvního pravidelného vlaku do Litomyšle.

Už je to 100 let

nádraží Litomyšl 1890
  Stroj IVc' 487 v Litomyšli okolo roku 1890
Železničáři byli a jsou to lidé příkladných činů. V květnovém povstání v roce 1945 šli v prvních řadách a zůstali v nich i v míru, aby z válečných trosek pomohli vykřesat jiskru nového života.
S každým vypraveným vlakem roztáčeli kola národního hospodářství. Svou obětavostí, nadšením a vírou v mírový život pomáhali připravovat novou cestu železniční dopravě a i celé naší společnosti. V únorových dnech roku 1948 převzala u nás dělnická třída moc do svých rukou, výrobní prostředky a vládu v naší svobodné republice. I v těchto únorových dnech ukázali železničáři, že nestojí opodál, svým postojem, svými činy a prací dokázali, že jsou nedílnou součástí dělnické třídy a schopni za socialismus bojovat.
A právě to chce vyjádřit tento almanach, který není jen historickým materiálem uplynulých let.
Jeho snahou je vzpomenout na to nejdůležitější, co socialistický rozvoj železniční dopravy umožnilo po stránce organizace, technického rozvoje, po stránce výchovy člověka a jeho změněného způsobu myšlení.
Socialistický vývoj pracovníků na železnici ruku v ruce s technickým rozvojem nám umožňuje, abychom dnes s pocitem hrdosti a uspokojení se ohlédli zpět a tuto dobu si ve stručnosti připomenuli.
100 let výročí uvedení do provozu tratě Choceň - Litomyšl napsané na dalších listech Vám čtenáři umožní spravedlivé porovnání toho, co na železnici bylo, toho co je i toho, co bude v příštích letech na železnici vybudováno.
Oldřich Marhold,
náčelník stanice

<< zpět

Ke 100. výročí dráhy Choceň - Vys. Mýto - Litomyšl

Hlavní trati na vysokomýtsku a litomyšlsku do roku 1873

Již 20. srpna 1845 byl zahájen provoz na Severní státní dráze, první parostrojní železnicí v Čechách, spojující Prahu s Olomoucí. Z Vídně do Olomouce se jezdilo již dříve - Severní dráha Ferdinandova (KFNB) sem dospěla 17. října 1841. Česká Třebová i Ústí nad Orlicí a Choceň tak získaly výhodné železniční spojení, které se v následujících letech projevilo dosud nebývalým rozvojem všech těchto měst. Dne 1. ledna 1849 následovalo otevření úseku Brno - Česká Třebová. Severní státní dráha byla od počátku v provozu soukromé Severní dráhy Ferdinandovy - stát původně neměl v úmyslu své dráhy sám provozovat. Nakonec ale 1. května 1850, několik měsíců před uplynutím pětileté nájemní smlouvy, stát v souvislosti se zahájením provozu na dalším úseku Praha - Lovosice přeci jen dráhu převzal do vlastního provozu.
Stanice státní dráhy byly rozděleny do pěti tříd. III. třída byla přiznána České Třebové jako uzlové stanici, většina ostatních stanic byla vybudována ve IV. třídě se třemi kolejemi - Ústí nad Orlicí (nynější zastávka se zachovanou původní budovou), Choceň a Zámrsk. V Brandýse bylo nádraží V. třídy, pouze s dvěmi kolejemi. Spodek trati byl vybudován pro dvě koleje, zatím však byla položena jenom jedna. Nejvýznamnější stavbou v tomto úseku byl tunel u Chocně v délce 248 m a zděné viadukty v Ústí nad Orlicí; ostatní mosty přes Orlici byly původně vesměs dřevěné. Veškerý provoz na olomoucko-pražské dráze byl obstaráván lehkými lokomotivami amerického typu uspořádání náprav 2'A - většina jich však byla vyrobena Güntherem ve Vídeňském Novém Městě a Cockerillem v belgickém Seraingu. Osm jich pocházelo od Meyera z elsaských Mylhúz, čtyři byly od Norrise z Filadelfie a tři z jeho vídeňské pobočky. Teprve od roku 1847 byl park doplňován výkonnějšími nákladními lokomotivami uspořádání 2'B. Podle amerického vzoru byl pořízen i vozový park, který sestával z čtyřnápravových podvozkových vozů s nezvykle blízko sebe umístěnými nárazníky. Osobní vozy byly průchozí, se střední uličkou a otevřenými plošinami, s oddíly třech tříd. Na svou dobu byly velmi dobře vybaveny; i vozy 3. třídy byly zcela uzavřené a opatřené okny.
V roce 1854 se rakouský stát dostal do těžkých finančních potíží, což mělo za následek návrat k soukromému železničnímu podnikání. Státní dráhy byly v letech 1855 až 1858 rozprodány soukromým společnostem. Severní státní dráha byla společně s Jihovýchodní státní dráhou (Marchegg - Bratislava - Budapešť - Szeged) dne 1. led a francouzskému konsorciu, které přijalo název „Společnost státní dráhy“ (StEG). Dráze se dále říkalo „státní“, musíme si ale uvědomit, že až do opětného zestátnění v roce 1908 šlo o podnik ryze soukromý.
Ještě jedna hlavní trať se dotkla vysokomýtska. Šlo o 1. června 1871 otevřený úsek Německý (nyní Havlíčkův) Brod - Rosice nad Labem Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Trať procházela poblíž Skutče přes nynější stanici Žďárec u Skutče. Skuteč tehdy patřila k vysokomýtskému okresnímu hejtmanství.
Všechny tyto trati se jakoby vyhýbaly Vysokému Mýtu i Litomyšli a dotýkali se pouze okrajů obou tehdejších okresů. A zde je na místě si všimnout často opakovaného tvrzení, že obě města mohla získat spojení již při stavbě hlavních drah, nebýt nepochopení a zpátečnictví místních činitelů. Jak to vlastně bylo? Z bádání našich železničních historiků vyplývá, že pro to (podobně jako u jiných měst, jako Chrudimi či Brandýsa nad Labem) nejsou žádné důkazy. Rozhodnutím stavět nejprve větev olomoucko-pražskou bylo vedení trasy přes obě města vyloučeno, protože by si vyžádalo neúnosnou zajížďku. Ani budování trati do Brna v trase přes Litomyšl se neukázalo jako výhodné. Studie dokazují, že tato trasa by vyžadovala velké zemní práce (hluboký zářez či tunel nad Svitavami) a nejvyšší bod trati by byl podstatně výše než při směrování na Českou Třebovou. Nebyla to tedy „láska k formanům“ našich předků, ale utváření terénu, které tehdy rozhodlo proti vedení hlavních tratí přes obě města. Rokem 1873 potom končí „gründerské“ období překotné výstavby železnic.

<< zpět

Počátky českých místních drah

Hospodářská krize po krachu na vídeňské burze roku 1873 znamenala prudký pokles železničního podnikání. Následujících několik let se - často za velkých potíží - pouze dokončovaly rozestavěné dráhy. Tím byla síť hlavních drah v podstatě dobudována a města ležící mimo ně pomalu zjišťovala, že naděje na výstavbu hlavních drah, které by je spojovaly se světem, se hroutí. Jediným východiskem tehdy bylo úsilí o stavbu levných krátkých drah, připojujících se k dosavadní síti. To však zpočátku narazilo na značné obtíže. Neexistovala totiž pravidla, podle kterých by bylo možno udělit úlevy v trasování a vybavení tratí, čímž jedině se mohly náklady na stavbu snížit. Proto se musely tyto úlevy a finanční závazky státu řešit u prvních místních drah případ od případu zvláštním zákonem. Prvním z nich byl zákon o stavbě loketské místní dráhy ž roku 1875. Tato lokálka byla otevřena roku 1877 jako první nejen v Čechách, ale i v celém Rakousku. Po výstavbě několika místních drah v ostatních rakouských zemích přišel roku 1879 na řadu zákon o místních drahách Chodov - Nejdek a Čáslav - Závratec. To se však už připravoval zákon o místních drahách, který by řešil poskytování výhod v širším měřítku. Vydán byl 25. května 1880 a měl za následek přímo horečnou činnost v lokálkovém podnikání. Ze všech stran se hrnuly žádosti o povolení stavby místních drah, zčásti od místních zájemců, zčásti od společností specializovaných na toto podnikání.
I když se uskutečnila v tomto období jenom malá část těchto záměrů, znamenalo to přesto výrazný přírůstek délky tehdejší železniční sítě. Úspěšnější přitom byly společnosti - u nás Rakouská společnost místních drah (OLEG) a České obchodní dráhy (BCB), které měly větší finanční zázemí. Drah vybudovaných místními zájemci bylo méně a většina z nich stejně brzy upadla v područí mocnějších společností. Staré společnosti hlavních drah jevily o stavbu lokálek velmi malý zájem. Budování státních drah se po jejich výprodeji v padesátých letech jen pomalu obnovovalo. V roce 1878 byla státem postavena místní dráha Valšov - Rýmařov ve Slezsku a o dva roky později Milotice - Vrbno pod Pradědem. To však byla v podstatě nouzová opatření, když zde nemohla Moravskoslezská centrální dráha (MSGB) na pokraji úpadku dostát svým závazkům.

<< zpět

První místní dráhy společnosti dráhy

Mezi společnostmi hlavních drah byla Společnost státní dráhy (StEG) výjimkou. Jako jediná se začala podílet na budování místních drah ve velkém rozsahu. Nedotčena příliš krizí z roku 1873 ovládala trati od Podmokel (nyní Děčín hl. n.) přes Prahu, Vídeň, Bratislavu a Budapešť až po rumunskou hranici u Železných vrat na Dunaji. O výnosnosti místních drah si nedělala žádné iluze, snažila se ale připojit ke své síti oblasti, kde byly obavy, že jejich dopravní potřeby by mohly být uspokojeny jinými stávajícími nebo v budoucnu budovanými tratěmi. Tím si společnost zajišťovala zátěž pro své hlavní trati. Zajímavé je, že téměř všechny místní dráhy vybudovala v čistě českých oblastech. Lze to vysvětlit větším pochopením francouzského vedení společnosti pro potřeby českého obyvatelstva na rozdíl od většiny ostatních německy orientovaných železničních podnikatelství.
První byly koncesovány cíne 21. 8. 1881 tyto místní dráhy: Choceň - Litomyšl, Přelouč - Vápenný Podol - Prachovice, Poříčany - Sadská, Kralupy nad Vltavou - Velvary, Lovosice - Libochovice. Trať do Sadské byla otevřena 1. 7. 1882, všechny ostatní pak v rozpětí jednoho týdne mezi 18. a 22. říjnem 1882. Celá osmdesátá léta potom pokračovala StEG v budování dalších místních drah v českých zemích i na Slovensku a zároveň i v přebírání lokálek vybudovaných jinými společnostmi.
Přes dobrou finanční situaci stavěla společnost své lokálky, podobně jako všichni ostatní, velmi úsporně a využívala všech úlev, které zákon i roku 1880 poskytoval. Trati byly vybaveny lehkým svrškem připouštějícím hmotnosti na nápravu nejvýše 10 t, prostými typových budovami a jednotným, zvlášť pro tento účel vyvinutým lokomotivním a vozovým parkem - první osobní vozy však sem byly přesunuty' z hlavních drah.

<< zpět

Místní dráha Choceň - Litomyšl

Jednou z mála tratí, dokončených v krizovém roce 1875, byla linie Choceň - Meziměstí - Broumov, otevřená 26. července. Tato trať byla koncesována nejprve konsorciu Kinského, Kolloredo-Mansfelda (Opočno), knihtiskaře Böhma (Nové Město n. M.) a továrníka Schrolla (Broumov). Tuto koncesi však v roce 1872 odkoupila Společnost státní dráhy a stavbu uskutečnila v letech 1873 až 1875. Stavbu připomíná málo známý, v křoví zarostlý pomníček při týnišťském zhlaví choceňské stanice, na kterém jsou vytesány hlavní údaje o stavbě a jména předních představitelů Společnosti. Vybudování této trati mělo za následek rozšíření do té doby skrovné mezilehlé choceňské stanice, výstavbu výtopny (depa) a nové staniční budovy, která slouží dodnes. Choceň se tím stala důležitou uzlovou stanicí, což později rozhodující měrou ovlivnilo volbu výchozího bodu litomyšlské lokálky.
Jižně od Chocně ležela dvě významná města, Vysoké Mýto a Litomyšl. Obě tehdy byla sídlem okresního úřadu, řady škol a vznikajících průmyslových podniků. Nedostatečné dopravní spojení se však již začalo projevovat jejich stagnací, zatímco města ležící na trati (Choceň, Ústí nad Orlicí a hlavně Česká Třebová) zaznamenávaly bouřlivý rozvoj. Vysoké Mýto zpočátku tuto nevýhodu nepociťovalo tak silně - mělo „své“ nádraží na hlavní tratí v Zámrsku, které dokonce od roku 1862 neslo jeho jméno. Toto nádraží bylo vzhledem k po-loze na důležité císařské silnici bohatě vybaveno - nejlépe ze všech stanic mezi Pardubicemi a Českou Třebovou. Jako jediné mělo již krátce po otevření provozu olomoucko-pražské dráhy vybudováno rozměrné skladiště pro nákladní zboží a na svou dobu prostorná nádražní budova slouží bez přístaveb dodnes. Její původní vzhled byl porušen až při necitlivé opravě fasády a oken v roce 1966. Pro potřeby cestujících z širšího okolí byl současně se staniční budovou proti ní postaven velký zájezdní hostinec „U arciknížete Štěpána“, který rovněž dosud stojí - pouze jeho velké stáje byly asi před deseti lety zbořeny. Hodina cesta tehdy nepřipadala vysokomýtským občanům tak obtížnou, takže nedostatek nádraží přímo v městě nebyl příliš pociťován. Ten se stal tíživým až roku 1868, kdy byl stavěn ve Vysokém Mýtě cukrovar, který se stal záhy nejvýznamnějším průmyslovým podnikem ve městě a myšlenku dráhy přes Vysoké Mýto od počátku podporoval. V roce 1869 byl v Mýtě zřízen stálý obecní výbor pro získání železničního přípoje. Výsledky jeho úsilí byly zpočátku nevalné. Nebylo shody ani v otázce vedení trasy, ani v ochotě poskytnout požadovaný poměrně vysoký příspěvek na stavbu - zpočátku bylo město ochotno uvolnit pouze 10 000 zlatých. Mimoto úsilí nebylo koordinováno se snahami podobných výborů, které vznikly v Litomyšli a Poličce. Zlepšení nastalo teprve poté, když větší příspěvky slíbily cukrovary ve Vysokém Mýtě a Cerekvici nad Loučnou.
Mnohem vážněji postrádala nedostatek železničního spojení Litomyšl, odkud bylo k nejbližší železniční stanici hodně daleko. Jednou se již schylovalo ke stavbě hlavní dráhy z Hlinska přes Litomyšl do Ústí nad Orlicí, která byla koncesována Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB) v roce 1870. Stavba se však pro velký rozpočtený náklad a malou očekávanou výnosnost neuskutečnila. Od té doby snahy Litomyšle o získání přípoje alespoň místní dráhou neustávaly. I zde nebylo zpočátku jasno ohledně volby výchozí stanice. Uvažoval se střídavě Zámrsk, Choceň i Ústí nad Orlicí. Ale v té době již projevovalo o dráhu zvýšený zájem i Vysoké Mýto.
Vysoké Mýto
  Lokálková souprava vyjíždí z Vysokého Mýta
na Litomyšl - konec minulého století

Již v roce 1875 si představenstvo obce Vysoké Mýto dalo pořídit generální projekt dráhy Choceň - Litomyšl od podnikatelství stavby trati Choceň - Broumov, firmy Hügel a Sager. Podle tohoto projektu zpracovaného ing. Štolbou a Kreitmayrem, který se dochoval, měla místní dráha odbočit již z choceňského nádraží a byla vedena až do Cerekvice poněkud východněji než nynější trať. Před Vysokým Mýtem, aniž překročila řeku Loučnou, se stáčela k východu a probíhala pod Vinicemi, odkud sledovala pravý břeh Loučné až do Cerekvice. Vysokomýtská stanice byla situována poměrně daleko od středu města pod Limperky. S tímto řešením nebylo město příliš spokojeno. V roce 1879 se Vysoké Mýto i Litomyšl v úsilí o získání dráhy spojily a jednání se Společností státní dráhy přivedly ke zdárnému konci. Vysoké Mýto přitom dosáhlo změny ve vedení trasy - nový projekt vedl trať po západním okraji města a dále přes Džbánov a Hrušovou. Tím mohlo být nádraží umístěno blíže k městu a po dlouhém jednání byla jeho poloha stanovena na dnešním místě.
Jak bylo u místních drah obvyklé, museli místní zájemci poskytnout na stavbu dráhy příspěvek. Město Vysoké Mýto svůj požadavek na přiblížení dráhy k městu vykoupilo zvýšeným příspěvkem 12 000 zlatých, odstoupením obecních pozemků zdarma a závazkem vybudovat a „na věčné časy“ udržovat příjezdní silnici k nádraží. Vysokomýtský cukrovar přispěl obnosem 25 000 zlatých, cerekvický 15 000 zlatými. Litomyšl musela složit 20 000 zlatých a věnovat zdarma pozemky na nádraží - tento závazek však na sebe převzal majitel panství kníže Thurn-Taxis. Když si Společnost státní dráhy, zastupovaná inspektorem Bazikou, tyto příspěvky smluvně zajistila, zavázala se k výstavbě dráhy z Chocně do Litomyšle a získala pro ni koncesi. Stavba byla svěřena podnikateli Houdkovi z Chocně, kdysi zedníkovi na stavbě choceňského tunelu, nyní však již zámožnému staviteli a starostovi města.
Lokálka o délce necelých 22 km odbočovala z hlavní trati u Dvořiska poblíž dnešní měnírny; samostatné zaústění do choceňské stanice bylo provedeno až po druhé světové válce. Původně byly na trati jenom tři stanice - Vysoké Mýto, Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl. Zastávky byly pouze dvě - Džbánov a Tržek. Ve starších dobách se mluví též o zastávce u vysokomýtského cukrovaru (poblíž dnešní plovárny), šlo však patrně pouze o sezónní zastávku v době řepné kampaně. Ke zřízení všech ostatních zastávek došlo až později - sem patří i zastávka Vysoké Mýto město, která ovšem ležela zpočátku dále směrem k Litomyšli u přejezdu silnice do Vanic. Celá trať probíhá poměrně příznivým terénem a není na ní velkých umělých staveb. Za zmínku stojí pouze tři ocelové mosty přes Loučnou. Dva inundační mosty mezi Slatinou a Vysokým Mýtem byly postaveny až několik let po zahájení provozu v místech, kde byl při povodni protržen násep. K větším pracím patřilo přetnutí rybníku Netušil u Slatiny, který byl z větší části vysušen. Vysoké Mýto dráha obcházela po jeho okraji. Nynější závadný průjezd městem vznikl až později, když se městská zástavba rozšiřovala západním směrem.
Choceňská výtopna (depo) z roku 1875 byla při stavbě lokálky rozšířena o dvě stání a další malá výtopna byla vybudována v Litomyšli. Za zmínku stojí nyní již odstraněná točna pro obracení lokomotiv v Litomyšli - na lokálkách se jinde zpravidla stroje neotáčely. Neobvyklé byly i její malé rozměry, délka pouhých 4,74 m, což odpovídá přesně 15 vídeňským stopám. Z těchto rozměrů lze usoudit, že sem byla přemístěna odněkud z hlavní trati, kde se takových točen používalo v prvních počátcích železnic. Šlo tedy o zajímavou technickou památku a lze jenom litovat, že se nezachovala.
Na trati byl jediný strážní domek v prostoru litomyšlského nádraží, který dosud stojí, i když už neslouží původnímu účelu. Dráha se vyznačovala i na lokálku neobvykle velkým počtem vesměs nechráněných úrovňových přejezdů - bylo jich více než sto. Většina jich byla zrušena v padesátých létech v souvislosti s kolektivizací zemědělství. Stavba dráhy probíhala i na tehdejší poměry velmi rychle. Vlastní stavební práce byly zahájeny v březnu 1882 a přes zdržení způsobené mimořádně deštivým létem byly do podzimu skončeny.
Původní nádraží v Chocni z roku 1845
  Původní nádraží v Chocni z roku 1845

Slavnostní zahájení provozu se konalo v neděli 22. října 1882, za krásného počasí a velké účasti obyvatelstva i všech spolků.
Představitelé Společnosti státní dráhy sem přijeli přímo z Lovosic, kde se den předtím slavnostně otevírala lokálka Lovosice - Libochovice. Slavnostní vlak vyjel ve 14.00 z Chocně a po 15. hodině dojel do Litomyšle. Byl provázen kladenských horníků a na celé cestě pozdravován zástupy lidí. Po uvítání v Litomyšli se slavnostní hosté odebrali do zámku, kde byl uspořádán banket pro 50 (dle jiných pramenů pro 200) lidí. Zajímavý je zápis o této slavnosti v litomyšlské městské kronice. Zápis však byl prováděn dodatečně a kronikář se zmýlil v datu a uvedl zde 14. listopad. Po zahájení pravidelného provozu následujícího dne tu jezdily 3 páry smíšených vlaků. Pouze o řepné kampani jezdil jeden pár pouze nákladních vlaků.
Ačkoliv dráha prochází vcelku příznivým územím, byl její provoz v zimě často rušen sněhovými závějemi. Z toho důvodu zde byl umístěn velký sněhový pluh. Již v prvním desetiletí se lokálka dočkala významného cestujícího - 9. září 1889 tudy projížděl se svým dvorním vlakem císař František Josef I. na vojenské manévry do Litomyšle.
Vystavěná lokálka nepodnítila bouřlivý rozvoj Vysokého Mýta a Litomyšle - to od ní ostatně nebylo možno očekávat. Obě města však získala soudobým potřebám odpovídající prostředek pro spojení se světem, což bylo nutným předpokladem pro rozvoj místního průmyslu. Tím byla odvrácena hrozba stagnace a úpadku celé přilehlé oblasti.
Stroj 195.05 (pův. StEG IVc' 461, později ČSD 300.402) v zastávce Vysoké Mýto město - okolo roku 1917
  Stroj 195.05 (pův. StEG IVc' 461, později
ČSD 300.402) v zastávce Vysoké Mýto město
- okolo roku 1917

V roce 1908 byla místní dráha spolu s celou sítí StEG zestátněna a 15. října 1909 převzata do státního provozu. V té době zde jezdily 4 páry vlaků s osobní dopravou a l až 2 páry vlaků nákladních - v době cukrovarnické kampaně přibyly ještě zvláštní řepné vlaky. Přes čilý provoz se na vybavení dráhy ještě dlouho nic neměnilo. Teprve roku 1913 zahájilo vídeňské ředitelství jednání s představiteli Litomyšle o přístavbě nádražní budovy. Zpočátku však nedošlo k dohodě, na které straně budovy má být zřízena. Nakonec však byla budova přistavěna na obou stranách. Další změnou bylo přemístění vysokomýtské zastávky blíže k městu. V období první světové války byla zastávka zřízena na dnešním místě včetně dřevěné čekárny, přičleněné k novostavbě tehdejšího Grandhotelu. S tímto vybavením a s původním lokomotivním a vozovým parkem, doplňovaným pouze staršími vozy vyřazenými ze služby na hlavní trati, přešla lokálka v roce 1918 k ČSD.

<< zpět

Snahy o prodloužení místní dráhy

Na lokálce byl od počátku čilý provoz a patřila k jedné z nejvýnosnějších. To brzy podnítilo další úvahy o jejím prodloužení a zřízení přípravného výboru pro tuto stavbu. Výbor vydal roku 1894 propagační brožuru o uvažované dráze Litomyšl - Polička s odbočkou do Proseče. Ale Poličce se dostalo železničního spojení roku 1896 místní dráhou ze Skutče do Svitav, čímž snahy o spojem s Litomyšlí na nějaký čas utichly. Ale již roku 1908 se oživují opět, a to ještě ve větším měřítku. V Litomyšli byl založen „Železniční komitét“, který propagoval dráhu Litomyšl - Políčka - Jimramov - Nové Město na Moravě. V letech 1908 až 1910 se konaly revize jednotlivých úseků, ale opět z toho nic nebylo. Ještě jednou to komitét zkusil roku 1920, kdy dosáhl konání pochozí komise v celém úseku, ale to již bylo na stavbu místní dráhy pozdě. V té době již zdejší dopravní potřeby mohl uspokojit autobus, jak tomu bylo v okolí Vysokého Mýta, kde autobusové linky do Skutče, Holic a Luže byly v provozu již roku 1913.
Znovu byl zájem o prodloužení dráhy jižním směrem oživen koncem roku 1938, kdy záborem pohraničí nacistickým Německem byly přeťaty trati Ústí nad Orlicí - Česká Třebová - Brno i Česká Třebová - Olomouc, ale okupace zbývajícího území 15. března 1939 tyto plány zmařila. A pak již poslední beznadějný pokus o dráhu Litomyšl - Polička - Bystré - Skalice nad Svitavou v letech 1945 a 1946, a tím snahy o dosažení železničního spojení Litomyšle s jižně od ní položenou oblastí končí.

<< zpět

Místní dráha v období ČSD

Po 28. říjnu 1918 byla lokálka krátce spravována inspektorátem Brno (původní ředitelství zůstalo ve Vídni), ale již počátkem roku 1919 byla přidělena spolu s úsekem Praha - Česká Třebová ředitelství Praha, od roku 1923 Praha - jih. Provoz pokračoval v obdobném rozsahu jako před válkou. V lednu roku 1924 postihla dráhu patrně největší sněhová kalamita - až 3 m hluboké a 600 m dlouhé závěje značně omezily a dvakrát úplně přerušily dopravu. Během dvacátých let byla rozšířena stanice Vysoké Mýto a její kolejiště bylo prodlouženo směrem k Chocni. V roce 1927 se poprvé začíná uvažovat o motorizaci provozu a dosavadní telegrafní linka byla nahrazena telefonem. V té době již byly vjezdy do stanic Vysoké Mýto a Cerekvice kryty mechanickými vzdálenostními návěstidly. V roce 1929 byla doprava postižena v lednu silnými mrazy a v červenci větrnou smrští. 20. září byla vykonána první zkušební jízda motorovým vozem do Litomyšle s příznivým výsledkem. V posledním dnu roku 1930 byla opět přerušena doprava sněhovými závějemi.
K výrazným změnám dochází v roce 1932. Nákladní doprava je nepříznivě ovlivňována hospodářskou krizí, osobní doprava však získala zvýšením rychlosti vlaků v celé síti ČSD. Na litomyšlské trati je dovolená rychlost zvýšena z 30 km/hod na 40 km/hod a jízdní doba zkrácena ze 74 na 55 minut. Tato jízdní doba se s malými výkyvy udržuje dodnes. Ředitelství drah Praha - jih a Praha - sever jsou v tomto roce sloučena. V následujícím roce je zahájena nákladní automobilová doprava ČSD na lince Litomyšl - Polička - Velké Meziříčí, tedy v trase kdysi uvažovaného prodloužení lokálky. 14. listopadu 1933 se koná další zkušební jízda motorového vozu M 130.217 do Litomyšle. V tomto roce byla též u souprav místní dráhy zavedena tlaková brzda místo dosavadní sací. V roce 1934 byla konečně provedena částečná motorizace provozu lokálky. Uvažována byla již od nového jízdního řádu 15. května, pro opožděné dodání motorových vozů však zavedena až 24. července, a to u 4 párů vlaků. Nasazeny byly vozy M 130.2 s neobvyklým okrově žlutým nátěrem, jaký byl tehdy používán u silničních autobusů ČSD. V roce 1936 byly zahájeny práce na zesílení traťového svršku a položeny kolejnice tvaru A od odbočky do Vysokého Mýta. To potom umožnilo za mobilizace v roce 1938 přepravu těžkých souprav do posádkového města Vysokého Mýta. Další rekonstrukce však probíhaly pomalu, teprve těsně před válkou byla na trati zvýšena dosavadní přípustná hmotnost na nápravu z 10 na 13 tun, ale jenom pro vozy - přechodnost lokomotiv nebyla změněna, takže výkonnější řady stále ještě nemohly být nasazovány.
Doprava za okupace se vyznačovala postupným omezováním až úplným zastavením motorového i autobusového provozu pro nedostatek pohonných hmot. Soupravy s lokomotivami řady 310.0 tu musely zvládnout zvýšenou přepravu a měly až 9 vozů, což se nám dnes zdá být téměř neuvěřitelné. Tuhé zimy v roce 1941 a 1942 opět nepříznivě ovlivňovaly provoz, 13. ledna 1942 opět uváznul vlak v závěji u Slatiny. V roce 1944 se začaly stavět nové objekty letecké továrny Mráz u Dvořiska (nynější podnik Orličan), což bylo spojeno s výstavbou vlečky a zřízením osobní zastávky „Mrázov“. Ve čtyřicátých letech byla vzdálenostní návěstidla na trati nahrazena vjezdovými s předvěstmi a vybavena tak i stanice Litomyšl.
Sněhová kalamita v roce 1924
  Sněhová kalamita v roce 1924

Po osvobození v roce 1945 se doprava na lokálce utěšeně rozvíjela. Bylo pokračováno v zesilování trati a rekonstrukci nádražních objektů. Konečně mohly být nasazeny výkonnější stroje - v osobní dopravě řada 354.0, která již na hlavních tratích nevyhovovala, na litomyšlské lokálce se však nad očekávání osvědčila a udržela se zde nejdéle v celé síti ČSD, až do roku 1967, kdy byla vytlačena pokračující motorizací. V nákladní dopravě se užívalo strojů 423.0, 434.1 i 434.2. Podstatně byla přestavěna staniční budova ve Vysokém Mýtě. Příliš krátká točna v Litomyšli ztratila význam a byla později odstraněna. V r. 1955 až 1958 byla lokálka zaústěna do choceňské stanice samostatnou kolejí. Silná frekvence dlouho neumožňovala obnovení provozu motorových vozů. Ty se tu objevily až okolo roku 1960 (M 131.1), a to jen u několika málo frekventovaných vlaků. Soumrak parní éry tu nastává až roku 1963, kdy přicházejí první diesely T 435.0, používané zpočátku jen v nákladní dopravě. Přelom nastává až roku 1965, kdy byly v osobní dopravě zavedeny stroje T 444.1, souběžný parní provoz však trval velmi dlouho, i když později zde byla nasazována pouze jedna parní lokomotiva. Vystřídaly se zde po zrušení řady 354.0 stroje 434.1, 354.1 a 423.0, občas zaskakovaly i v osobní dopravě 344.1 či 434.2, používané převážně u nákladních vlaků. A konečně v roce 1976 dojezdila zde 423.084 jako poslední parní lokomotiva.
Staniční budova v Chocni okolo roku 1900
  Staniční budova v Chocni okolo roku 1900

V té době se často měnil i park osobních vozů. Ještě v šedesátých letech zde bylo možno vidět pestrou směsici vozů řady Be a Bi, z nichž některé pocházely ještě z dob Rakousko-Uherska. Počátkem sedmdesátých let tu zbyly již jen vozy Be z doby první republiky. Výrazná změna nastala až v roce 1973, kdy byly na lokálce zařazeny do provozu osmidveřové vozy Bai z poslední série - v té době to byly lepší vozy, než u některých souprav na hlavní trati. Tehdy vůbec dosahovala lokálka největšího rozvoje, o čemž svědčí i denní počet osobních vlaků, který se vyvíjel takto:

rok
1920 - 12
1925 - 16
1929 - 18
1938 - 21
1965 - 26 (z toho 4 jen v úseku do Vys. Mýta)
1975 - 24 (z toho 2 jen v úseku do Vys. Mýta)


V roce 1976 došlo ke změnám, které bohužel nelze hodnotit jednoznačně kladně. Odliv cestujících na energeticky méně výhodnou autobusovou dopravu byl racionalizačními opatřeními, která znamenala redukci osobní dopravy, ještě urychlen. V tomto roce byl snížen počet osobních vlaků na dnešní úroveň a většina zbylých byla vedena motorovými vozy M 240.0, které byly přesunuty do Chocně. Na úseku z Vysokého Mýta do Litomyšle bylo zavedeno zjednodušené řízení dopravy podle předpisu D-3, což mělo za následek zrušení samostatných stanic Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl a jejich podřízení jediné zbylé stanici Vysoké Mýto. Přitom byla v obou stanicích zrušena vjezdová návěstidla s předvěstmi, která byla několik let před tím rekonstruována na světelná - jejich zbytky jsou dodnes patrné. Od roku 1980 je jediná zbylá souprava vedená lokomotivou (zpravidla T 444.1 nebo T 444.02) sestavována z vozů Balm a BFalm, (kde poštovní oddíl je používán jako služební). Motorové vozy M 240.0 s přípojnými vozy Balm znamenaly zlepšení kultury cestování a byly cestujícími oblíbeny, nebyly ale příliš spolehlivé a často musely vypomáhat stařičké M 131.1, které byly těsně před zrušením. A tak v dubnu 1982 došlo k poslední změně, když vozy M 240.0 byly nahrazeny novými soupravami M 152.0 + Blm. Motorové vozy jsou nejnovějšího provedení s přepážkami mezi vstupními prostory a oddílem pro cestující.
A tím končí dosavadní historie místní dráhy Choceň - Litomyšl. Pokračující obnova traťového svršku dává předpoklady k zrychlení dopravy a je tu tedy naděje, že trať v budoucnu opět získá postavení v osobní dopravě mezi Chocní a Litomyšlí, které kdysi zaujímala.

<< zpět

Vývoj choceňské stanice

Pro další rozvoj stanice byl rozhodujícím rok 1875, kdy současně s výstavbou meziměstské trati byla postavena nová přijímací budova a výtopna. Současně byla stanice na obou koncích přemostěna klenutými silničními nadjezdy a bylo zřízeno nákladní kolejiště s překladištěm na severní straně stanice. To bylo mnohem kratší než dnes - nedosahovalo ani k podchodu do města, ani k odbočení meziměstské trati. Stanice tehdy měla 11 kolejí a stala se důležitým uzlem. V letech 1883 až 1885 byla dokonce sídlem provozního inspektorátu. K dalšímu rozšíření došlo v letech 1895 až 1902. Překladiště bylo zvětšeno, na severní straně zřízeny další dvě koleje, kolejiště bylo prodlouženo západním směrem až k meziměstské trati. V roce 1896 byla vlečkou připojena Shejbalova pila. V letech 1910 až 1912 bylo kolejiště znovu upravováno v souvislosti se zřízením tehdy moderního elektromechanického zabezpečovacího zařízení s ústředním stavěním výměn, v podstatě sloužícího dodnes. Přitom bylo postaveno 5 stavědel, největší č. IV (nynější č. 2) slouží téměř beze změn též až do dnešní doby.
Lokálka vyjíždí z Chocně - okolo roku 1930
  Lokálka vyjíždí z Chocně - okolo roku 1930

Nynější tvářnost získala stanice přestavbami v letech 1922 až 1926. Překladiště bylo přeloženo na nynější místo a sloučeno s přestavěným skladištěm. Podchod pro pěší byl již podruhé prodloužen, zhlaví stanic byla rekonstruována a zřízena výtažná kolej směrem k Týništi. Průběžné koleje jsou od té doby v dnešní poloze - dříve probíhaly přímo podle staniční budovy. Na východní straně bylo zřízeno odstavné kolejiště pro soupravy místní dráhy. Původní stavědlo č. V (nyní č. 3) bylo zvýšeno, stavědla č. I, II a III byla zrušena a nahrazena novým - nynějším č. 1. V téže době byla rekonstruována i odbočka místní dráhy, poloviční křižovatková a jedna obyčejná výhybka byly nahrazeny třemi obyčejnými. Připomeňme si, že asi do roku 1898 zde byla pouze jedna výhybka, vlaky do Vysokého Mýta sem dojížděly po nesprávné koleji. V Běstovicích byl vybudován drážní písečník včetně vlečky, odbočující z meziměstské trati.
Stroj řady IVc' v Litomyšli roku 1900
  Stroj řady IVc' v Litomyšli roku 1900

K dalšími významnějším úpravám došlo až po zbourání tunelu v letech 1947 až 1950. Tehdy teprve byla zřízena tolik postrádaná výtažná kolej směrem k Brandýsu nad Orlicí a současně zcela přestavěno třebovské zhlaví, což si vyžádalo dalšího prodloužení podchodu pro pěší. Potom následovalo rozšíření zářezu západně od stanice a položení samostatného zaústění lokálky. Tyto práce byly dokončeny roku 1958. Při těchto úpravách byly zbourány klenuté nadjezdy na obou koncích stanice. Východní byl nahrazen novým železobetonovým, západní již nebyl obnoven a v jeho místě je nyní pouze lávka pro pěší.
V roce 1957 byl v únoru uveden do provozu autoblok v úseku Zámrsk - Choceň, přičemž byla většina návěstidel ve stanici změněna na světelná. V listopadu téhož roku přijel do Chocně prvý vlak v elektrické trakci. Do plného elektrického provozu (kromě manipulačních vlaků) byl dán úsek Praha - Česká Třebová v roce 1960, z Chocně do Týniště nad Orlicí byl elektrický provoz zahájen koncem roku 1965.
Závěrem si jako ukázku vzrůstajícího významu stanice uveďte průměrný denní počet vlaků v jednotlivých letech:

rok
1870 - asi 20
1912 - 98 (od tohoto roku jsou první přesné záznamy)
1920 -107
1929 -165
1933 -135 (největší pokles v době krize)
1937 -181

Po válce počet vlaků rychle stoupal až na dnešní úroveň.
Postupnou výstavbou seřaďovacího nádraží v České Třebové se sice význam choceňské stanice poněkud snížil, své důležité místo v síti ČSD však choceňská stanice, patřící od roku 1963 do obvodu Severozápadní dráhy, provozní oddíl Česká Třebová, zaujímá dodnes.

<< zpět

Choceňská výtopna (depo)

Jak již bylo řečeno, choceňská výtopna vznikla roku 1875 při stavbě trati z Chocně do Broumova. Měla tehdy 8 stání, která byla rozšířena o další 2 při stavbě litomyšlské lokálky. Předtím v okolí existovaly jen malé remizy pro postrkové stroje v Zámrsku a Ústí nad Orlicí (dnešní zastávce). Stav strojů v Chocni byl velmi nízký a pohyboval se až do roku 1920 okolo deseti - byly zde pouze stroje určené pro lokálku a posun ve stanici a pouze 2 stroje pro různé vedlejší výkony na hlavní trati. Důležitým úkolem ovšem bylo zbrojení lokomotiv meziměstské výtopny, které obstarávaly provoz na celé trati až do Chocně. Z nejstarších dob výtopny neexistují záznamy, o jejím strojovém vybavení si můžeme udělat představu jen z fotografií a kusých zpráv. Na lokálce se používalo strojů řady IVe (ČSD 300.4), na posunu podobných, ale těžších IVd, později pak strojů IVm (ČSD 334.5). O zbývajících dvou strojích, které zde byly na počátku století, se zachovala jen zpráva, že jeden z nich byl nazýván „Pančava“, dosud neměl ani střechu (což již tehdy bylo zvláštností), a že obstarával osobní vlak Choceň - Kolín. StEG skutečně vlastnila stroj „Pancsova“, to ale byla nákladní engerthka určená pro uherskou síť a je tedy málo pravděpodobné, že to byla ona. O druhé raritě se uvádí pouze, že se jí říkalo „Straka“ a že tahala jenom když chtěla a často vykolejovala. Ze zachovaných fotografií vyplývá, že z Meziměstí sem přijížděly s osobními vlaky engerthky uspořádání náprav B3' řady IVe s vnitřními válci (u kkStB řada 14, u ČSD již nepřečíslovány), s nákladními čtyřspřežky řady V (ČSD 401.0). Později, těsně před zestátněním, byly v Meziměstí nasazeny stroje StEG řady 39 (ČSD 344.0) a Vg (ČSD 414.4). Ještě na počátku století tu byly u osobních vlaků používány čtyřnápravové osobní vozy, tak zvané „amerikánky“ z prvních počátků Severní státní dráhy. V roce 1905 výtopna ztratila samostatnost a stala se expoziturou pardubické výtopny. V té době měla ve stavu 10 strojů a 72 zaměstnanců. I po zestátnění zůstala podřízena ředitelství drah ve Vídni, což trvalo až do října 1918.
Po 28. říjnu 1918 byla výtopna krátce spravována brněnským inspektorátem, ale již počátkem roku 1919 byla přidělena ředitelství drah Praha. Trať na Meziměstí však připadla nově zřízenému ředitelství královéhradeckému. Po roce 1920 se působnost výtopny rozšiřovala a počet strojů i zaměstnanců stoupal. Roku 1926 měla již 22 strojů a muselo se přistoupit k její rekonstrukci. V tomto roce byla správková kolej vozů přemístěna na druhou stranu pražské trati k objektu desinfekce, byly rozšířeny uhelné figury mezi kolejnicemi a pořízen elektrický zauhlovací výtah. Ten byl dodán Českomoravskou-Kolben, patřilo k němu 381 m úzkokolejné drážky a 20 vozíků o nosnosti 500 kg a stál 54000 Kč. Vyzbrojování strojů uhlím bylo možno zkrátit z původních 100 minut na polovinu. Celá rekonstrukce výtopny si vyžádala nákladu 300000 Kč.
Výtopna v roce 1889. Vlevo stroj IVc
  Výtopna v roce 1889. Vlevo stroj IVc" 471
(ČSD 300.410), uprostřed stroj řady V
s původním kotlem (ČSD 401.0 - ty však již
s rekonstruovanými kotli s 2 dómy), vpravo
osobní engerthka řady IVe - snad č.382

Úsporná opatření v období hospodářské krize postihla i výtopnu. Od 1. září 1933 byla změněna z pobočné výtopny na pouhou vozební stanici. V červenci 1934 byla částečně motorizována litomyšlská lokálka a přišly sem vozy M 130.2. Následovala motorizace některých vlaků na trati Choceň - Broumov a jednoho páru Choceň - Česká Třebová v roce 1935. To si vyžádalo výstavbu čerpací stanice pro tehdy používanou lihobenzinovou směs „dynalkol“. Stavba byla dokončena do února roku 1937 a nádrž o objemu 20 m3 sloužila, již pro naftu, donedávna. Do tohoto období spadají i počátky motorizace rychlíků. V únoru 1934 byla Choceň svědkem zkušební jízdy „Modrého šípu“ v provedení ČKD - M 275.0, který potom dokonce krátce jezdil místo jednoho páru bratislavských rychlíků. To byla zřejmě příprava na zavedení známé „Slovenské střely“ M 290.0, která začala jezdit v roce 1936.
Skupina zaměstnanců ve stanici Litomyšl těsně po zestátnění - asi v roce 1910. V pozadí stroj 31006 (původní 465, u ČSD 300.405)
  Skupina zaměstnanců ve stanici Litomyšl těsně po zestátnění
- asi v roce 1910. V pozadí stroj 31006 (původní 465, u ČSD
300.405)

Zábor pohraničí po mnichovské zradě znamenal přetnutí hlavních tratí před i za Českou Třebovou a meziměstská trať byla odříznuta za Policí. Od 1. října do 4. listopadu zde byla úplně přerušena doprava, dálkové vlaky od Prahy končily již v Chocni a choceňská výtopna musela převzít i výkony na zbylé trati Choceň - Police za ztracenou výtopnu meziměstskou. Tím její význam prudce vzrostl a nesnížil se ani po obnovení peážní dopravy přes Českou Třebovou 5. listopadu 1938. Proto byla od 1. února 1939 opět vedena jako pobočná výtopna, nyní však podřízená ředitelství drah v Hradci Králové. Patřily k ní i strojní stanice Dobruška a Náchod. Protože se stroje v nové pohraniční stanici Police nad Metují nemohly otáčet, byl strojní park výtopny vyměněn za tendrovky řad 354.0, 354.1 a 524.1. Za okupace se postupně prodlužovala vozební ramena a zasahovala nejen na území odtrženého pohraničí, ale až na vlastní německé území. Tehdy se do Chocně opět začaly vracet stroje s tendrem, ty větší však nebylo možno na staré choceňské točně délky 14,5 m otáčet. Proto byla v roce 1941 vystavěna nová točna délky 20,16 m, což si vyžádalo i značné změny v kolejišti. V té době bylo ve stavu 34 strojů. Rok 1943 znamenal další reorganizaci - od 1. 9. se výtopna stala samostatnou a byla k ní přičleněna vozební stanice Kyšperk (nyní Letohrad). Podřízena byla strojnímu úřadu v Hradci Králové, stav strojů vzrostl na 50. V té době se jezdilo se stroji 354.7 do Kladska (tehdy Glatz), se stroji 354.0 do Trutnova, zůstaly výkony do Náchoda a Police se stroji 354.1 a 524.1. Jezdilo se však i do Prahy a Brna. Od čtyřicátých let se zde vystřídaly např. stroje 354.711, 354.779, 354.7145, 354.002, 354.007, 354.010, 354.035, 354.058, 354.073, 354.082, 354.093, 354.0105, 354.0145, 354.111, 354.134, 354.158, 354.170, 354.1154, 354.1220, 524.154, 524.172, 524.1103, 524.1105. U rychlých sběrných nákladních vlaků, „raket“, jezdily 344.132, 344.140, 344.142.
Na lokálce to byly 310.073, 310.088, 310.0106, 310.0111, 310.0115, 310.0116, na posunu 3 kusy řady 411.0, 414.0111, 414.408, 414.412. Atypickým strojem zde byla 354.417, jedna z odstoupených (DR 38 4312) a později odprodaných zpět protektorátním dráhám. Ještě v roce 1944 byla ve výtopně vybudována nová kovárna s pérovým bucharem, nástrojárna a nová učňovská dílna.
Po osvobození se v podstatě obnovila předválečná organizace provozu. Ve výtopně nalézáme kromě strojů řady 354.0, které nyní nahradily stroje 310.0 v osobní dopravě do Litomyšle, ještě např. 434.120, 434.1117, 434.1157, 434.1199, 434.2270, 434.2338, 423.084, 423.0145, 423.0201. Posledními parními stroji na zálohách byly 534.008, 534.027, 534.069 a 534.077.
Pohled na tunel ze stanice okolo roku 1910
  Pohled na tunel ze stanice okolo roku 1910
Bourání choceňského tunelu
  Bourání choceňského tunelu

Přechod na motorovou trakci začal roku 1963 stroji řady T 435.0. Vystřídaly se zde T 435.015, T 435.0100 a T 435.0102 - poslední je v Chocni dosud. Osobní doprava na lokálce byla motorizována od roku 1965 stroji T 444.112, T 444.113, T 444.115, T 444.116, později i T 444.1062 a T 444.1063. Parní trakce se však udržela, i když jen v malení rozsahu, ještě velmi dlouho a skončila až vyřazením stroje 423.084. Později se v Chocni objevily i T 444.0220 a T 444.0267. V roce 1976 přišly do Chocně motorové vozy M 240.041 a M 240.042, jakož i M 240.028, přičemž byl snížen počet strojů T 444.1. A konečně v dubnu 1982 byly vozy M 240.0 nahrazeny zcela novými M 152.0484 až 486. Od elektrizace posunu je ve stanici E 458.0019, nedávno zaměněná za tyristorovou E 458.1019. Diesely jsou zastoupeny T 444.1021 a T 444.1065.
Nyní je Choceň strojovou stanicí, příslušející k lokomotivnímu depu Česká Třebová.

První tištěná jízdenka z Prahy do Litomyšle ze 14.11.1882
  První tištěná jízdenka
z Prahy do Litomyšle
ze 14.11.1882

Cenné informace a pomoc při shromažďování materiálu s nevšední ochotou poskytli:

Oldřich Marhold náčelník stanice Choceň
František Lásko výpravčí stanice Choceň
Jindřich Horyna náčelník strojové stanice Choceň
Jaroslav Bláha strojová stanice Choceň
Jan Nodl strojvedoucí, Brandýs nad Orlicí
ing. Jiráský důchodce ČSD, Slatina u Vysokého Mýta
Radovan Dvořák profesor, Vysoké Mýto
pracovníci:
Státního oblastního archivu Zámrsk
Okresního archivu Ústí nad Orlicí
Okresního archivu Litomyšl
Vlastivědného muzea v Litomyšli







<< zpět

Jan Machač


Lokomotivy prvních lokálek společnosti státní dráhy

Pro lokálky, budované Společností státní dráhy (StEG) od počátku osmdesátých let minulého století, zkonstruovala a vyráběla společnost vlastní typ lokomotiv. Později se tyto stroje ocitly jaksi ve stínu řady 97 (ČSD 310.0), ve své době však byly jednou z nejpočetnějších řad a zajímavým reprezentantem konstrukční školy lokomotivky StEG. Pocházejí z doby „střídání stráží“, a tak na nich můžeme pozorovat jak doznívající vliv Haswellův, tak i počátek vlivu francouzského vedení společnosti, reprezentovaného Polonceauem. Konstrukce byla mimoto nesporně ovlivněna i Kraussovými stroji, o čemž svědčí použití vodních nádrží mezi rámem nebo volba hnacího soukolí jako posledního.
Těmito stroji, vyrobenými ve třech poněkud odlišných provedeních jako řada IVe, IVe' a IVe", byly původně vybaveny všechny lokálky StEG, otevřené v létech 1880 až 1884, popřípadě v té době převzaté od jiných společností.
Jednotlivé úseky v českých zemích byly uváděny do pravidelného provozu takto:
1. 7. 1882 Poříčany - Sadská
18. 10. 1882 Přelouč - Prachovice - Vápenný Podol , Kralupy nad Vltavou – Velvary
22. 10. 1882 Lovosice – Libochovice
23. 10. 1882 Choceň - Litomyšl
28. 8. 1883 Sadská - Veleliby
20. 2. 1884 Mikovice - Zvoleněves
K 1. 1. 1884 byla též převzata od Rakouské společnosti místních drah trať Pečky - Zásmuky - Kouřim.
Pro provozně náročnější lokálky v českých zemích byly od roku 1885 dodávány výkonnější čtyřspřežní stroje řady Ve (ČSD 400.1), jednodušším poměrům v Uhrách však vyhovovala řada IVe" déle a byla dodávána až do roku 1891. Po zestátnění uherské sítě StEG v roce 1892 přešla část strojů k MÁV, a to provedení IVe jako řada XIIg (později 380) a IVe" jako řada XIId (později 382).
K ČSD z těchto uherských strojů nepřešel žádný, lze však předpokládat, že většina z nich původně jezdila na jihoslovenských lokálkách StEG, otevřených v letech 1881 až 1891 takto:
16. 9. 1881 Nitra - Topolčany
19. 8. 1884 Topolčany - Veľké Bielice
20. 7. 1885 Štúrovo - Čata
24. 9. 1886 Čata - Šáhy
18. 9. 1887 Čata - Levice
15. 8. 1891 Šahy - Drégelypalánk
27. 10. 1891 Devínska Nová Ves - Kúty - Skalica s odbočkou do Stupavy
Všech 9 strojů řady 380 se však po roce 1918 dostalo k JDZ, jeden z nich se dočkal přečíslování v roce 1933 a byl označen 150-001.
Rakouský podíl, označovaný u StEG od roku 1899 jako řada 300, 310 a 320, přešel při zestátnění rakouské sítě ke kkStB v roce 1909 a byl zde označen jako řada 195. Z těchto 20 strojů přešlo k ČSD 18 kusů a 13 z nich se dočkalo přečíslování na řadu 300.4.
Přehled o původních i pozdějších číslech podává tabulka:

StEGMÁV od rokuStEGkkStBČSD
řadačís.řada1892190019111899   
IVc 608    30001 195.01 -
609        30002 195.02 nepřečís.
610

617
XIIg 5621

5628
6621

6628
380.001

380.008
     
618        30003 195.03 300.401
IVc´ 460        31001 195.04 -
461        31002 195.05 300.402
462        31003 195.06 300.403
463        31004 195.07 300.404
464        31005 195.08 nepřečís.
465        31006 195.09 300.405
466        31007 195.10 300.406
467        31008 195.11 300.407
468        31009 195.12 300.408
469        31010 195.13 nepřečís.
IVc" 470        32001 195.14 300.409
471        32002 195.15 300.410
472        32003 195.16 300.411
473        32004 195.17 300.412
474

482
XIId 5581

5589
6581

6589
382.001

382.009
     
483        32005 195.18 nepřečís.
484        32006 195.19 nepřečís.
485        32007 195.20 300.413
486

493
  5590

5597
6590

6597
382.010

382.017
     


Všechny stroje byly vyrobeny lokomotivkou StEG, řada IVe v letech 1880 až 1881, řada IVc' v roce 1882 a řada IVe" v letech 1883 až 1884, poslední série (od č. 486) pak v letech 1890 až 1891.
Bývalá 300.403 na vlečce hejčínského lihovaru
  Bývalá 300.403 na vlečce hejčínského lihovaru

Technický popis:
Jde o lehké tendrovky uspořádání náprav C. Řada IVe se vyznačovala vodní nádrží pouze mezi rámem, písečníkem na ochozu a směrem dozadu zcela otevřenou budkou. Další provedení IVe' mělo již nízké boční nádrže, IVc"mimoto i písečník přemístěný na kotel a budku již zezadu zčásti uzavřenou. Všechny stroje měly vpředu na kotli malý parní dóm s jedním pákovým pojišťovacím ventilem, druhý přímo zatížený ventil byl vzadu na kotli pod krytem charakteristického tvaru obrácené nálevky. Přívodní trubky k válcům byly vedeny vně kotle, rovný plechový komín byl opatřen víkem a u starších provedení korunkou. Válce neměly přední vedení pístní tyče, vnější rozvod byl Stephensonův. Hvězdicová kola měla poměrně velký průměr, hnací náprava byla poslední. Stroje byly původně vybaveny pouze ruční brzdou. Jednotlivá provedení se lišila průměrem válců, zásobami vody a hmotností. Hlavní technické údaje jsou v tabulce:
Řada StEGIVcIVc´IVc"
Průměr válců v mm300320370
Zdvih pístů v mm460
Průměr kol v mm1110
Výhřevná plocha v m256,1
Plocha roštu v m20,93
Tlak páry v MPa (kp/cm2)0,98 (10)
Provozní hmotnost v tcca 27cca 28cca 28
Objem vodních nádrží v m33,03,63,6
Objem uhláku v m30,8


Rozměrový náčrtek řady IVc'
  Rozměrový náčrtek řady IVc'

Stroje byly určeny pro traťovou službu na místních drahách. Pro to, že by se používaly jako posunovací, se nenalezly žádné důkazy. Ostatně se pro ten účel svou nízkou hmotností pramálo hodily - dle dochovaných snímků i ve stanicích, kde byly stroje řad IVe, se pro posun používaly těžší řady IVd a IVm (ČSD 334.5).

Sněhový pluh se strojem řady IVc
  Sněhový pluh se strojem řady IVc

Mimo trati StEG se s tímto typem lokomotiv setkáme pouze u haličské dráhy velkovévody Albrechta (EAB), kam dodala StEG dva kusy podobného typu s průměrem válců 330 mm. Později byly tyto stroje označeny u kkStB jako řada 95.
Řada IVe přešla k MAV v původním stavu. Obdobné stroje rakouské sítě však byly ještě před zestátněním rekonstruovány dosazením bočních vodních nádrží a úpravami budky. Zda přitom byly měněny i průměry válců není známo .
Sněhový pluh jiného typu
  Sněhový pluh jiného typu
Stroje všech provedení byly na rozdíl od MAV zařazeny do společné řady 195. Byly udržovány až do r. 1918 v plném počtu a dále modernizovány - většina jich obdržela nový kotel s poněkud vyšším domem, jinak v podstatě původních parametrů. V roce 1914 jich spadalo 8 pod vedení výtopny Vídeň - východ, 8 do Pardubic resp. expozitury v Chocni a 4 byly umístěny v Kopidlně, kde nahradily již vyřazené původní stroje Českých obchodních drah. V té době pardubické stroje obstarávaly veškerou dopravu na trati Choceň - Litomyšl a spolu s řadou 478 (ČSD 400.1) na trati Přelouč - Vápenný Podol. U ČSD byly tyto lokomotivy poměrně brzy rušeny. Pět převzatých strojů nebylo vůbec přečíslováno, ostatní byly vyřazeny v létech 1925 až 1933, poslední 300.402 pak v roce 1938. To však neznamenalo jejich konec - mnohé byly odprodány do vlečkové dopravy a dožily se úctyhodného věku. Tak 195.08, prodaná ještě před přečíslováním, skončila v Rožďalovicích v roce 1958; 300.403, odprodaná v roce 1929, jezdila v lihovaru Hejčín u Olomouce až do roku 1959, sešrotována byla v r. 1966.
Cenným materiálem a radami k tomuto článku přispěl ing. Karel Zeithammer CSc., Praha.

<< zpět

Ing. Ctirad Trejtnar


Železničářská Choceň současnosti

Vysoké Mýto
  Vysoké Mýto
Československé železnice představují obrovský národní majetek a železničářům jsou svěřeny milióny přepravovaných osob, tun materiálu a surovin. Už jen v tom je měřítko práce železničářů, která se přes svůj rozsah a závažnost zdá docela prostá. Zastavíme-li se jen letmo u těch, kteří se starají o to, aby byly splněny úkoly tak odpovědné, vidíme však pravý opak. U práce výpravčího, vlakvedoucího, průvodčího, signalisty, posunovače a lampáře, staničních dělníků a ostatních pracovníků železniční stanice nerozhoduje, zda jeden či noc, všední den nebo neděle, vedro nebo nepohoda. Železniční provoz má svůj pevný řád a všichni železničáři se mu musí podřídit v zájmu splnění společného úkolu.
Železničářská služba vyžaduje od svých pracovníků svědomitost, spolehlivost, kázeň a plnou odpovědnost. To ovšem není vše. Takové podmínky kladou na své pracovníky i mnohá jiná zaměstnání, i když ne v takovém rozsahu. Obětavost a věrnost k povolání je něco, co dává každý železničář ve větší nebo menší míře navíc a sám. V tom je jeho železničářský socialistický profil: zodpovědný postoj k práci a osobní poctivost.
Odvětví železniční dopravy a přepravy je základním pilířem celého železničního provozu a výkonnou jednotkou tohoto odvětví je i železniční stanice Choceň, která se podílí na plnění náročných úkolů v celostátní přepravě.
Železniční stanice Choceň ležící na předělu Českomoravské vrchoviny a Orlických hor je důležitou železniční křižovatkou na hlavním tahu spojujícím severozápadní Čechy a Prahu s východní částí naší socialistické republiky. Vychází odsud trať vedoucí přes Týniště nad Orlicí do Meziměstí a Broumova. Trať do Vysokého Mýta a Litomyšle, slavící 100 let od zahájení provozu, umožňuje pracujícím ústeckého okresu spojení s významnými průmyslovými podniky Orličanem, Karosou, Vertexem a dalšími závody. Minulost železniční stanice provázel dlouhý tunel na brandýském zhlaví, přítomnost charakterizuje zavedení elektrické trakce a nahrazení parní trakce dieselovou.
Železniční stanice zajišťuje nejen přeprava osob, ale především surovin, materiálů a zejména uhlí ze Severočeského uhelného revíru. Na objemu přepravy Severozápadní dráhy se podílí železniční stanice nejvýrazněji plněním úkolů v tranzitní přepravě a sestavou výchozích vlaků s přednostní zátěží dovezenou z východu naší republiky a určenou hlavně pro obyvatele Prahy a Ústí nad Labem.
Rozvoj automobilismu v sedmdesátých letech sice vedl ke snížení počtu odbavených a přepravených cestujících v posledních letech, ale naopak došlo k růstu počtu transitních vlaků, jedoucích přes železniční stanici, za posledních deset let o 5,5 %. Postupující technický rozvoj na železnici přinesl i do železniční stanice moderní tyristorovou elektrickou posunovací lokomotivu, která proti předchozím má přednost v úspoře energie. Očekávané dokončení radiofikace železniční stanice a možnost bezdrátového spojení vedoucího posunu se strojvedoucím posunující lokomotivy přenese podstatné zvýšení bezpečnosti při provádění posunu a zlepšení organizátorsko - řídící práce vedoucích posunu. Již zavedený soupis výkazů vozidel výchozích vlaků pomocí radiopojítek přinesl zlepšenou kvalitu výkazů vozidel, odstranění čekání vlaků na sepsání výkazu vozidel při současném ulehčení práce transitérů přípravářů - tuto činnost provádějí převážně ženy. Rovněž možnost radiotelefonního spojení výpravčích železniční stanice se strojvedoucími projíždějících nákladních vlaků je významným přínosem pro bezzávadné řízení sledů vlaků.
Na traťovém úseku do Litomyšle a zpět byly zavedeny pěkné a pohledné motorové soupravy a přívěsné vozy, které nahradily zastaralé typy dřevěných vozů.
V železniční stanici bylo nově zřízeno kulturní středisko, které je velmi pěkně vybaveno nábytkem, vnitřní interiér je úměrný možnostem místnosti, kde je středisko umístěno. Podle ohlasu cestujících, za krátkou dobu jeho činnosti, přispělo otevření střediska k zpříjemnění pobytu cestujících, kteří zde čekají na přípojné vlaky. Návštěvníci kulturního střediska mají možnost sledovat televizní program a vypůjčit si denní tisk a některé časopisy.
Iniciativa pracujících a socialistické soutěžení je nedílnou součástí zajišťování plnění úkolů v železniční dopravě. V železniční stanici má dlouholetou tradici, která rostla z budovatelského nadšení pracujících železniční stanice při zrodu socialistické železnice. V roce 1949 z rukou prvního dělnického prezidenta soudruha Klementa Gottwalda přijal bronzovou medaili „Za vynikající práci“ Jan Novohradský, dělník z překladiště, první železničář, který byl tímto vyznamenáním oceněn. Zavádění nových pracovních metod, soutěžení a závazkové hnutí, brigády socialistické práce pokračují stále v tradici, která dodnes si zachovala svůj význam, jako jeden z rozhodujících činitelů pro úspěšné splnění úkolů sedmé pětiletky.
Souprava M 240.0042 + Balm v Litomyšli
  Souprava M 240.0042 + Balm v Litomyšli
V roce 1982 soutěží v 8 kolektivech BSP 75 pracovníků, v socialistické soutěži k zajištění bezpečnosti železničního provozu a snížení poškozených vozů při posunu pak dalších 45 pracovníků. V soutěži i titul „Nejlepší pracovník svého oboru“ soutěží 85 pracovníků vybraných profesí. Vyhlášený celostaniční socialistický závazek na počest X. všeodborového sjezdu za první pololetí 1982 naši pracovníci splnili a ke Dni československých železničářů mají připraveno jeho zpevnění v některých rozhodujících ukazatelích. Celostaniční socialistický závazek na překročení úkolů druhého roku sedmé pětiletky představuje finanční hodnotu 255 478,- Kčs. Závazek byl vyhlášen na podkladě 212 socialistických závazků jednotlivců a 5 kolektivních závazků. V první polovině roku bylo již splněno 140 závazků.
Zlepšovatelsko-vynálezecké hnutí jako součást komplexní socialistické racionalizace v roce 1982 přineslo již podání 37 zlepšovacích návrhů, při dosažení společenského prospěchu jejich zavedením ve výši 113 784,- Kčs. Železniční stanice se v socialistické soutěži vyhlášené na podporu rozvoje zlepšovatelského hnutí v roce 1981 umístila na prvním místě ze všech železničních stanic Severozápadní dráhy.
Péče o pracující a sociální politika je jednou z nejvýznamnějších, ale také nejsložitějších oblastí života železniční stanice. Komplexní program péče o pracující celé Severozápadní dráhy sleduje postupné zlepšování pracovních a existenčních podmínek celé dráhy v souladu s vysokými pracovními výkony a modernizací železniční dopravy. Nová koncepce sociální politiky pomáhá však jen z části řešit jeden z největších problémů - nedostatek pracovníků v rozhodujících profesích.
Mimořádná péče je v poslední době věnována zlepšování stravování zaměstnanců železniční stanice, a to především v turnusové službě. Tito pracovníci dostávají bezplatně stravu v noční době, v sobotu, v neděli a ve svátek. Rovněž vlakové čety ve vratných stanicích čeká bezplatná teplá strava.
Bytová otázka je stěžejní otázkou sociální politiky, bytové jednotky se získávají z investičních limitů národních výborů, dráhy nebo svépomocnou výstavbou. V posledních letech bylo pro železničáře v Chocni dáno do používání 18 nových podnikových bytů u nádraží a 24 bytů na sídlišti Podhomolí. Pro přechodné ubytování pracovníků bylo v roce 1978 dáno do používání moderní sociální zařízení, vyhovující všem požadavkům socialistického života pracujících. Plán aktivity ZV ROH spolu s iniciativou pracujících železniční stanice zabezpečil výstavbu nového stanoviště vedoucího posunu a zavedení pitné vody na pracoviště posunu a stavědla 1. Rovněž zlepšení pracovních podmínek a prostředí pracovníků VPK je výrazem sociálního programu železniční stanice.
Na zajišťování železničního provozu a uspokojování potřeb cestující veřejnosti, jakož i na přepravě zboží a nákladů, se podílejí i pracovníci strojové stanice, opravny trakčního vedení, dílen pro opravu vozů, traťmistrovského okrsku, stavebního oddílu a stanice technických prohlídek.
V železničním provozu se od roku 1945 mnoho změnilo. Došlo k modernizaci lokomotivního a vozového parku, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, prostředků na údržbu železničních tratí a v neposlední době i k využívání výpočetní techniky. Za tím vším je nutno vidět úsilí vlády Československé socialistické republiky a Komunistické strany Československa o udržení tempa rozvoje železniční dopravy s tempem rozvoje našeho národního hospodářství.

Jan Machač:
100 let železnice Choceň - Vys. Mýto - Litomyšl
Vydal: Železniční stanice Choceň ve spolupráci se ZO KSČ a ZO ROH. Spoluautoři publikace: ing. Ctirad Trejtnar a Josef Marhold. Fotografie: J. Nodl, J. Jareš a archiv VKZ. Odpovědný redaktor: František Lásko. Grafická úprava: Viktor Čáp. Náklad: 1000 výtisků. Povoleno k tisku odborem kultury ONV Ústí n. O. čj. 210/82 z 27. 8. 1982. Tisk Východočeské tiskárny, národní podnik Pardubice, provoz 13 Vysoké Mýto 1651 - 82.
Neprodejné!


<< zpět





Místní dráha Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl | ISSN 1803-6627 | Copyright © 2005 - 2015, www.chocen-litomysl.cz | kontakt