Vysokomýtský kulturní zpravodaj 1982věnovaný výročí100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto - LitomyšlJan Machač, Josef Vtípil, Radovan Dvořákkapitoly :
Obrazová příloha |
|
Počátky českých místních drah
Hospodářská krize po krachu na vídeňské burze r. 1873 znamenala prudký pokles
železničního podnikání. Následujících několik let se - často za velkých potíží - pouze
dokončovaly rozestavěné dráhy. Tím byla síť hlavních drah dobudována a města ležící mimo
ně pomalu zjišťovala, že naděje na výstavbu hlavních drah, které by je spojily se světem, se
hroutí. Jediným východiskem zde bylo úsilí o stavbu levných krátkých drah, připojujících se k
dosavadní síti. To však zpočátku naráželo na značné obtíže. Neexistovala totiž pravidla, podle
kterých by bylo možno udělit úlevy v trasování a vybavení trati, čímž jedině se mohly
náklady na stavbu snížit. Proto se musely tyto úlevy a finanční závazky státu řešit u prvních
místních drah případ od případu zvláštním zákonem. Prvním z nich byl zákon o stavbě
loketské místní dráhy z roku 1875. Lokálka byla otevřena roku 1877 jako první nejen u nás,
ale i v celém Rakousku. Po výstavbě několika místních tratí v ostatních rakouských zemích
přišel roku 1879 na řadu zákon o místních dráhách Chodov - Nejdek a Čáslav - Závratec.
To už však se připravoval zákon o místních dráhách, který by řešil poskytování výhod v
širším měřítku. Vydán byl 25. 5. 1880 a měl za následek přímo horečnou činnost v
lokálkovém podnikání. Ze všech stran se hrnuly žádosti o povolení stavby místních drah,
zčásti od místních zájemců, zčásti od společností, specializovaných na toto podnikání.
I když se uskutečnila v tomto období jenom malá část těchto úmyslů, znamenalo to velký
přírůstek délky železniční sítě. Úspěšnější zde byly společnosti - u nás Rakouská společnost
místních drah (ÖLEG) a České obchodní dráhy (BCB) - které měly větší finanční zázemí.
Drah vybudovaných místními zájemci bylo méně a většina z nich stejně brzy upadla do
područí mocnějších společností. Staré společnosti hlavních drah jevily o stavbu lokálek velmi
malý zájem. Budování státních drah se po jejich výprodeji v padesátých létech jen pomalu
obnovovalo. V roce 1878 byla státem postavena lokálka Valšov - Rýmařov a o dva roky
později Milotice - Vrbno pod Pradědem. To však bylo vlastně nouzovým opatřením, když
Moravskoslezská centrální dráha (MSCB) na pokraji úpadku nemohla dostát svým závazkům.
První místní dráhy společnosti státní dráhy
Mezi společnostmi hlavních drah byla Společnost státní dráhy (StEG) výjimkou - jako
jediná se na budování místních drah podílela ve velkém rozsahu. Nedotčena příliš krizí z roku
1873 ovládala trati od Podmokel přes Prahu, Brno, Vídeň, Bratislavu a Budapešť až po
rumunskou hranici u Železných vrat. O výnosnosti místních drah si nedělala žádné iluze, ale
snažila se připojit ke své síti oblasti, kde byly obavy, že jejich dopravní potřeby by mohly být
uspokojeny jinými stávajícími nebo v budoucnu budovanými dráhami. Tím si zajišťovala
dopravní zátěž pro své hlavní trati. Zajímavé je, že téměř všechny místní dráhy vybudovala v
čistě českých oblastech. Vysvětluje se to větším pochopením francouzského vedení
společnosti pro potřeby českého obyvatelstva na rozdíl od většiny ostatních, německy
orientovaných železničních podnikatelství.
První byly koncesovány dne 21. 8. 1881 tyto trati: Choceň - Litomyšl, Přelouč - Vápenný
Podol - Prachovice, Poříčany - Sadská, Kralupy nad Vltavou - Velvary, Lovosice -
Libochovice. Trať do Sadské byla otevřena 1. 7. 1882, všechny ostatní pak v rozpětí jednoho
týdne mezi 18. a 22. 10. 1882. Celá osmdesátá léta potom pokračovala StEG v budování
dalších místních drah v českých zemích i na Slovensku, jakož i v jejich přebírání od jiných
společností. To však již nespadá do námi uvažovaného období.
Přes dobrou finanční situaci stavěla StEG své lokálky, podobně jako všichni ostatní, velmi
úsporně a využívala všech úlev, které jí zákon z roku 1880 poskytoval. Trati byly vybaveny
lehkým svrškem, připouštějícím hmotnosti na nápravu nejvýše 10 t, prostými typovými
budovami a jednotným, zvláště pro ten účel vyvinutým lokomotivním a vozovým parkem.
Místní dráha Choceň - Litomyšl
Jednou z mála tratí, dokončených v krizovém roce 1875, byla linie Choceň - Meziměstí -
Broumov, otevřená 26. července. Stavbu trati připomíná málo známý, v křoví zarostlý
pomníček při vjezdu od Týniště do choceňské stanice, na kterém jsou vytesány hlavní údaje o
stavbě a jména předních představitelů StEG. Tato stavba měla za následek rozšíření do té
doby skrovné mezilehlé choceňské stanice, výstavbu výtopny a nové staniční budovy, která
slouží dodnes. Choceň se tím stala důležitou uzlovou stanicí, což rozhodující měrou později
ovlivnilo volbu výchozího bodu litomyšlské lokálky.
Jižně od Chocně ležela dvě významná města. Vysoké Mýto a Litomyšl. Obě byla tehdy
sídlem okresního úřadu. Nedostatečné dopravní spojení se však již začalo projevovat jejich
stagnací, zatímco města ležící na trati (Choceň, Ústí nad Orlicí a hlavně Česká Třebová)
zaznamenávaly bouřlivý rozvoj. Vysoké Mýto zpočátku tuto nevýhodu nepociťovalo - mělo
„své“ nádraží, které tehdy neslo jeho jméno, v Zámrsku. Nádraží bylo vzhledem k poloze na
významné císařské silnici bohatě vybaveno - nejlépe ze všech stanic mezi Pardubicemi a
Českou Třebovou. Jako jedině mělo již krátce po otevření provozu olomoucko-pražské dráhy
vybudováno rozměrné skladiště pro nákladní zboží a na svou dobu prostorná nádražní budova
slouží bez přístaveb dodnes. Její původní vzhled byl porušen až pří necitlivé opravě fasády a
oken v roce 1965. Pro potřeby cestujících z širšího okolí byl současně se staniční budovou
proti ní vybudován velký zájezdní hostinec „U arciknížete Štěpána“, který rovněž stojí dosud
- pouze stáje byly asi před 10 lety zbořeny. Hodina cesty vysokomýtským tehdy nepřipadala
tak obtížnou, takže nedostatek nádraží přímo ve městě nebyl tolik pociťován. To začalo být
tíživé až roku 1868, kdy byl stavěn ve Vysokém Mýtě cukrovar. Ten se stal nejvýznamnějším
průmyslovým podnikem města a myšlenkou výstavby dráhy přes Vysoké Mýto od počátku
podporoval. V roce 1869 byl zřízen stálý obecní výbor pro získání železničního přípoje.
Výsledky byly zpočátku nevalné. Nebylo shody ani v otázce vedení trasy, ani v ochotě
poskytnout požadovaný příspěvek na stavbu - město uvolnilo pouze 10 000 zlatých. Mimoto
úsilí nebylo koordinováno se snahami podobných výborů v Litomyšli a Poličce. Zlepšení
nastalo teprve poté, když vysokomýtský cukrovar slíbil přispět 25 000 zlatými a roku 1873
vzniklý cukrovar v Cerekvici 15 000 zlatými.
Mnohem vážněji pociťovala nedostatek spojení Litomyšl, odkud bylo k nejbližší železniční
stanici hodně daleko. Jednou se již schylovalo ke stavbě hlavni dráhy z Hlinská do Ústí nad
Orlicí, která byla koncesována Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB) v roce 1870. Stavba
se však pro Litomyšle o získání přípoje alespoň místní dráhou neustávaly. I zde zpočátku
nebylo jasno ohledně volby výchozí stanice. Uvažoval se střídavě Zámrsk, Choceň i Ústí nad
Orlicí. Ale v té době již projevovalo o dráhu zvýšený zájem i Vysoké Mýto. Již v roce 1875 si
představenstvo obce dalo pořídit generální projekt dráhy Choceň - Litomyšl od
podnikatelství stavby trati Choceň - Meziměstí, firmy Hügel & Sager. Podle tohoto projektu
měla trať odbočit již z choceňského nádraží a byla vedena až do Cerekvice poněkud
východněji než nynější. Před Vysokým Mýtem, aniž překročila Loučnou, se obracela k
východu, procházela pod Vinicemi a sledovala dále Loučnou po jejím pravém břehu až do
Cerekvice. Vysokomýtská stanice byla situována poměrně daleko od středu města pod
Limperky. S tímto řešením nebylo město příliš spokojeno. V roce 1879 se Vysoké Mýto a
Litomyšl v úsilí o získání dráhy spojily a jednání se Společností státní dráhy přivedly ke
zdárnému konci. Vysoké Mýto přitom dosáhlo změny trasy - nový projekt vedl trať po
západním okraji města a dále přes Džbánov a Hrušovou. Tím mohlo být nádraží umístěno
blíže k městu a po delším jednání bylo situováno na dnešním místě. Jak bylo u místních drah
obvyklé, museli místní zájemci poskytnout na stavbu trati příspěvek. Město Vysoké Mýto
vykoupilo svůj požadavek na přiblížení dráhy k městu zvýšeným příspěvkem 12 000 zlatých,
odstoupením obecních pozemků zdarma a závazkem vybudovat a „na věčné časy“ udržovat
příjezdní silnici k nádraží. O příspěvku obou cukrovarů jsme se již zmínili, Litomyšl přispěla
obnosem 20 000 zlatých a musela věnovat zdarma pozemek pro nádraží - tento závazek
však na sebe převzal majitel panství kníže Thurn-Taxis. Když si Společnost státní dráhy,
zastupovaná inspektorem Bazikou, tyto příspěvky smluvně zajistila, zavázala se k výstavbě
místní dráhy a získala pro ni koncesi. Stavba byla svěřena podnikateli Houdkovi z Chocně,
kdysi zedníkovi na stavbě choceňského tunelu, nyní však již zámožnému staviteli a starostovi
města.
Lokálka v délce necelých 22 km odbočovala z hlavní trati poblíž dnešní měnírny; samostatné
zaústění do choceňské stanice bylo provedeno až po druhé světové válce. Původně byly na
trati jenom tři stanice - Vysoké Mýto, Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl, dále pak dvě
zastávky - Džbánov a Tržek. K zřízení ostatních zastávek (včetně vysokomýtské) došlo až
později. Celá trať probíhá poměrně příznivým terénem a není na ní velkých umělých staveb.
Za zmínku stojí pouze tři ocelové mosty pres Loučnou; dva inundační mosty mezi Slatinou a
Vysokým Mýtem byly postaveny až o několik let později v místech, kde při povodni byl
protržen násep dráhy. K větším pracím patřilo přetnutí rybníku Netušil u Slatiny, který byl z
větší části vysušen. Vysoké Mýto dráha obcházela po jeho okraji - nynější závadný průjezd
městem vznikl až později, když se městská zástavba rozšiřovala západním směrem.
Choceňská výtopna (depo) z roku 1875 byla v souvislosti se stavbou lokálky rozšířena o dvě
stání, další malá výtopna byla vybudována v Litomyšli. Na trati byl jediný strážní domek v
prostoru litomyšlského nádraží, který dosud stojí, i když už neslouží svému původnímu účelu.
Dráha se vyznačovala neobvykle velkým počtem vesměs nechráněných přejezdů - bylo jich
více než sto, většina jich byla zrušena až při kolektivizaci zemědělství v padesátých létech.
Stavba probíhala i na tehdejší dobu neobvykle rychle. Byla zahájena v březnu roku 1882 a
přes zdržení, způsobené mimořádně deštivým létem, byla do podzimu skončena.
Slavnostní zahájení provozu se konalo v neděli 22. října 1882, za krásného počasí a velké
účasti obyvatelstva. Slavnostní vlak přijel do Litomyšle po 15. hodině s kapelou kladenských
havířů. Večer bylo město slavnostně osvětleno a v zámku se konal banket pro 50 hostů.
Zajímavý je očividně nesprávný zápis v litomyšlské městské kronice, kde je otevření dráhy
datováno neděli 14. listopadu. Jde však o dodatečně prováděný zápis a jeho chybnost vyplývá
už z toho, že toho dne bylo úterý.
A zde poněkud odbočíme a všimneme si často opakovaného tvrzení, že obě města mohla
získat spojení již při stavbě hlavní dráhy z Prahy do Brna, nebýt nepochopení a zpátečnictví
místních činitelů. Jak to vlastně bylo? Z bádání našich železničních historiků vyplývá, že pro
to (podobně jako u jiných měst, jako Chrudimi či Brandýsa nad Labem) nejsou žádné důkazy.
Rozhodnutím stavět nejprve větev olomoucko-pražskou bylo vedení trasy přes obě města
vyloučeno, protože by si vyžádalo neúnosnou zajížďku. Ani budování tratě do Brna v trase
přes Litomyšl se neukázalo jako výhodné. Studie dokazují, že tato trasa by vyžadovala velké
zemní práce ( hluboký zářez či tunel) nad Svitavami a nejvyšší bod trati by byl podstatně výše
než při vedení na Českou Třebovou. Trať by pak byla stavebně i provozně mnohem
nákladnější. Nebylo to tehdy zpátečnictví naších předků, ale utváření terénu, které tehdy
rozhodlo proti vedení trati přes obě města.
Ačkoliv dráha prochází vcelku příznivým územím, byl její provoz v zimě často rušen
sněhovými závějemi. Již v prvním desetiletí se dočkala významného cestujícího - 9. září
1889 zde projížděl císař František Josef I. na vojenské manévry do Litomyšle.
Vystavěná lokálka nepodnítila bouřlivý rozvoj Vysokého Mýta a Litomyšle - to od ní
ostatně nebylo možno očekávat. Města jí však získala soudobým potřebám odpovídající
prostředek pro spojení se světem, což bylo nutným předpokladem pro rozvoj místního
průmyslu. Tím byla odvrácena hrozba stagnace a úpadku obou měst.
V roce 1908 byla lokálka spolu s celou sítí StEG zestátněna a na podzim roku 1909 převzata
do státního provozu. Přes čilý provoz se však na jejím vybavení ještě dlouho nic neměnilo.
Teprve roku 1913 zahájilo vídeňské ředitelství jednání s představiteli Litomyšle o přístavbě
nádražní budovy, zpočátku však nedošlo k dohodě, na které straně má být zřízena. Nakonec
však byla budova přistavěna na obou stranách. Další změnou bylo v době první světové války
přemístění zastávky Vysoké Mýto blíže k městu a výstavba dřevěné čekárny, přičleněné k
novostavbě tehdejšího Grand - hotelu. S tímto vybavením a původním lokomotivním a
vozovým parkem, doputovaným pouze staršími vozy, vyřazenými ze služby na hlavních
drahách, přešla lokálka v roce 1918 k ČSD. Dále už to je novější historie, o které se zmíníme
jindy.
Snahy o prodloužení místní dráhy
Na lokálce byl od počátku čilý provoz a patřila k jedné z nejvýnosnějších. To brzy podnítilo další úvahy o jejím prodloužení a roku 1894 vydal přípravný výbor propagační brožuru o dráze Litomyšl - Polička s odbočkou do Proseče. Ale Poličce se dostalo železničního spojení roku 1897 místní dráhou ze Skutče do Svitav, čímž snahy o spojení s Litomyšlí na nějaký čas utichly. Ale již roku 1908 se oživují opět, a to v ještě větším měřítku. Byl založen „Železniční komitét“, který propagoval dráhu Litomyšl - Polička - Jimramov - Nové Město na Moravě. V letech 1908 až 1910 se konaly revize jednotlivých úseků, ale opět z toho nic nebylo. Ještě jednou to komitét zkusil roku 1920, kdy dosáhl konání pochozí komise v celém úseku, ale to již bylo na stavbu místní dráhy pozdě. V té době již zdejší skrovné dopravní potřeby mohl uspokojit autobus, jak tomu bylo v okolí Vysokého Mýta, kde autobusové linky do Skutče, Holic a Luže byly v provozu již roku 1913. A pak již poslední beznadějný pokus o dráhu Litomyšl - Polička - Bystré - Skalice nad Svitavou v letech 1945 až 1946, a tím snahy o dosažení železničního spojení Litomyšle s jižně od ní položenou oblastí končí.
Současnost železniční stanice Vysoké Mýto
Železniční stanice Vysoké Mýto leží na trati Choceň - Litomyšl, kterou najdeme v Jízdním
řádu ČSD pod označením l k. Celková délka železniční tratě je 24 km, z toho úsek Vysoké
Mýto - Litomyšl dlouhý 16 km obhospodařuje po stránce dopravní a přepravní železniční
stanice Vysoké Mýto. Tato žst. patří pod Provozní oddíl Česká Třebová a ten pod
Severozápadní dráhu se sídlem v Praze. Tato Severozápadní dráha je největší ze všech drah v
celé síti ČSD a zahrnuje ještě Provozní oddíly Ústí nad Labem, Prahu a Hradec Králové.
V roce 1976 v úseku železniční trati Vysoké Mýto - Litomyšl byla zavedena zjednodušená
doprava podle služebního předpisu D 3. Vedla k tomu okolnost, že souběžně se železniční
tratí vede i silnice. Tím připadly pod žst. Vysoké Mýto i dopravny Cerekvice nad Loučnou a
Litomyšl. Přitom Litomyšl je město s bohatým průmyslem a kulturním životem. Zavedením
zjednodušené dopravy došlo k omezení počtu vlaků osobní přepravy s tím, že budou bývalé
vlakové spoje nahrazeny autobusy ČSAD. K tomu se vyjadřovaly s průběhem zahájení
zjednodušené dopravy všechny národní výbory, jichž se tato změna dotýkala.
V žst. Vysoké Mýto je sídlo dirigujícího dispečera (vykonává výpravčí vlaku ve službě), který
ve spolupráci s vlakvedoucími jednotlivých vlaků zajišťuje jejich jízdu po trati. Došlo k
úspoře výpravčích v Litomyšli a výhybkářů a výpravčích v Cerekvici nad Loučnou. Pobyty se
v jednotlivých dopravnách prodlužují, protože posun v dopravnách je závislý na jízdách
vlaků. Proto musel být počet osobních vlaků snížen, aby byl dán prostor nákladní dopravě,
která je na této trati rozhodující.
V roce 1980 a v letošním roce proběhla úplná obnova železničního svršku. Zatím bylo
obnoveno 8 km železniční tratě a zbývá tedy ještě 8 km obnovy železničního svršku. Ta
přispěje ke zvýšení traťové rychlosti, která je v úseku 8 km dlouhém pouze 30 km/h.
V současné době zabezpečuje provoz po stránce přepravní a dopravní 28 pracovníků žst.
Vysoké Mýto, z nichž větší část tvoří ženy. Jejích pracoviště zahrnuje i dopravny Cerekvice
nad Loučnou a Litomyšl. Jízdu vlaků a posun zajišťují vlakové a lokomotivní čety ze žst.
Choceň a Strojové stanice Choceň. O údržbu železničního svršku a přejezdů se stará
Traťmistrovský okrsek Vysoké Mýto.
Vedle osobní dopravy zajišťuje železnice přepravu zboží. Prvořadým úkolem železnice je
přeprava uhlí. Do žst. Vysoké Mýto přicházejí ucelené vlaky s uhlím o 30 vozech rady Wap o
celkové váze kolem 2500 tun. Tyto ucelené vlaky přicházejí nejenom pro Karosu Vysoké
Mýto, ale i pro Uhelné sklady, TOS Holice a Teslu Lanškroun. Bez železnice se neobejde
řada výrobních podniků a zásobování města. Ve Vysokém Mýtě je to Karosa, Zemědělské
stavby, Zemědělské stavební sdružení, Uhelné sklady, Benzina, ZNZ, Výrobna krmiv,
Panelárna, Potraviny, Zdravotnické zásobování atd., v dopravně Cerekvice nad Loučnou
Agrochemický podnik, SSAZ, Pekárny, Agra Nové Hrady atd., v dopravně Litomyšl Vertex,
Zelenina, Drogerie, potraviny, pila Řídký, ZNZ atd. Toto nejsou zdaleka vyjmenovány
všechny podniky a závody, které přicházejí do styku se železniční stanicí Vysoké Mýto. Zde
se v plné míře projevuje nutnost spolupráce železnice s přepravci a naopak, protože jedním z
hlavních ukazatelů, které musí žst. Vysoké Mýto plnit, je pobyt železničního vozu při
vykládce nebo nakládce. Tato doba musí být co nejkratší, aby železniční vozy po vykládce
mohly být použity k nakládce ve vlastní stanici nebo v jiných železničních stanicích. Protože
železniční provoz je nepřetržitý, musí i přepravci zajišťovat nepřetržitou vykládku a nakládku.
Zvláště v této době při nedostatku motorové nafty vzrůstá poptávka na přepravu vozových
zásilek po železnici. Přepravci si musí uvědomit, že jedině vykládka železničních vozů v co
nejkratší době zajistí dostatek železničních vozů k nakládce. Ve vykládce železničních vozů si
vedou velmi dobře ve Vysokém Mýtě přepravci: Potraviny, Zdravotnické zásobování,
Benzina a Výrobna krmiv. Jedním z dalších úkolů pro přepravce je nepoškozování
železničních vozů při vykládce nebo nakládce mechanizací a udržování čistoty železničních
vozů a prostranství kolem vykládacích kolejí, protože poškozené nebo nevyčištěné železniční
vozy nemohou plnit svůj základní úkol, to jest uspokojovat potřebu přepravců v nakládce.
Také nečistota a nepořádek u vykládacích kolejí a na prostranství nepůsobí esteticky a ztěžuje
práci jak samotným přepravcům, tak i pracovníkům železnice. Toto jsou nejpalčivější otázky,
které je nutno řešit. Železniční stanice Vysoké Mýto uvítá každou spolupráci s přepravcem na
tomto úseku.
Vykládka vozových zásilek v tunách:
| rok | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 |
| Vysoké Mýto | 182 559 t | 218 432 | 216 048 | 204 060 | 210 178 |
| Cerekvice n.L. | 16 126 t | 17 357 | 19 855 | 17 548 | 19 908 |
| Litomyšl | 98 307 t | 85 958 | 93 260 | 113 636 | 103 337 |
Vykládka ve vozových jednotkách:
| Vysoké Mýto | 9 065 | 11 060 | 11 526 | 11 257 | 10 756 |
| Cerekvice nad Loučnou | 816 | 984 | 1075 | 955 | 1063 |
| Litomyšl | 5 637 | 5 083 | 5 525 | 6 642 | 6 237 |
Nakládka vozových zásilek v tunách:
| Vysoké Mýto | 22 696 t | 24 866 | 23 850 | 22 570 | 18 860 |
| Cerekvice nad Loučnou | 370 t | 547 | 789 | 292 | 315 |
| Litomyšl | 15 998 t | 12 459 | 12 056 | 10 585 | 12 020 |
Nakládka ve vozových jednotkách:
| Vysoké Mýto | 1 604 | 1 811 | 1 598 | 1 739 | 1 204 |
| Cerekvice nad Loučnou | 53 | 61 | 96 | 36 | 56 |
| Litomyšl | 1 643 | 1 463 | 1 367 | 1 440 | 1 453 |
Na úseku osobní přepravy došlo k nasazení nových motorových vozů řady M 152 a nových
přívěsných vozů Blm. Je zapotřebí, aby neukázněná část cestující veřejnosti neničila vybavení
a zařízení osobních vozů, čekáren a venkovního osvětlení (např. po skončení taneční zábavy
došlo k úplné likvidaci osvětlení zastávky Džbánov). Toto však nebyl ojedinělý výskyt
vandalství. Proto nevšímavost poctivých lidí k těmto věcem není na místě.
V letošním roce oslaví železniční trať Choceň - Litomyšl 100 let svého trvání. Touto cestou
bych chtěl poděkovat všem železničářům, kteří zajišťovali a zajišťují železniční provoz na
této trati, dále poděkovat všem přepravcům, kteří zajišťují včasnou vykládku a nakládku
vozových zásilek a cestujícím přeji co nejvíce jízd osobních vlaků bez zpoždění.
100 let železnice Choceň - Vys. Mýto - Litomyšl
V neděli 26. září 1982 vyvrcholí oslavy 100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto -
Litomyšl. I když o programu bude veřejnost informována včas zvláštními plakáty, podařilo se
nám do uzávěrky tohoto vydání VKZ získat několik zajímavých informací, které
zveřejňujeme:
- Ve čtvrtek 23. 9. se uskuteční v DK Karosa ve Vysokém Mýtě atraktivní beseda
s promítáním barevných diapozitivů „Železnice včera, dnes a zítra“. Hovořit bude ing. Bek z
Prahy.
- Historická vlaková souprava s doprovodem a cestujícími v dobových kostýmech pojede
v neděli 26. 9. 1982 podle tohoto jízdního řádu:
| Choceň | - odjezd | 9,30 | Litomyšl | - odjezd | 14,50 | |
| Vysoké Mýto | - příjezd | 9,45 | Cerekvice | - příjezd | 15,08 | |
| - odjezd | 10,00 | - odjezd | 15,30 | |||
| Cerekvice | - příjezd | 10,21 | Vysoké Mýto | - příjezd | 15,47 | |
| - odjezd | 10,30 | - odjezd | 16,00 | |||
| Litomyšl | - příjezd | 10,55 | Choceň | - příjezd | 16,16 |
Do historického vlaku je nutno zakoupit jízdenku.
<< zpět
Z historie našeho města
Rozvoj místních komunikací v 19. století a vznik železnice Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl
Zatímco v některých krajích si růst průmyslové výroby v 19. století vynutil budování husté
komunikační sítě, v podmínkách východních Čech tomu byla naopak. Teprve zlepšení stavu
silnic a zvláště pak stavba četných železničních spojů podnítila od poloviny 19. století vznik
mnohých závodů a neobyčejně rychlý růst některých měst.
Příkladem silniční komunikace, která povzbudila vznik novodobých místních spojů, byla od
začátku 19. století „císařská silnice“ procházející z Chrudimě přes Vysoké Mýto a Litomyšl
na Moravu, budovaná v roce 1812 robotníky ze širokého okolí. Navazovala na starší „silnou
širokou cestu“, neboli „cestu komerciální“ či „hradeckou“, budovanou v roce 1754 z Mýta do
Hradce Králové. V roce 1817 se staví místní silnice z Vysokého Mýta k Chocni, odtud v
letech 1833-36 k Běstovicům, Kostelci a do Orlických hor, v roce 1847 se buduje silnice z
Chocně k Hemžím a Brandýsu, v roce 1848 vzniká silnice z Vysokého Mýta k Vanicím a
Luži, 1868 přes Lipovou ke Slatině, 1869 na Vraclav, 1872 k Tisové a Lhůtě. Jestliže
jednotlivé tyto drobné spoje měly vysloveně místní charakter pro zlepšení hospodářského,
správního či poštovního styku s nejbližším okolím, pak železniční dopravní spojení mělo
zásadní a převratný význam pro celou oblast východních Čech. Přibližovalo východočeskou
výrobu a trhy nejen středu Čech, ale spojovalo je také s výrobou a trhy rakouskými,
uherskými a saskými, povzbudilo ekonomický rozvoj celé monarchie.
O železnici se začíná hovořit už v roce 1840, když se rakouská vláda rozhodla prodloužit
dráhu z Vídně do Brna (1839) až k saským hranicím. (Úsek Brno - Přerov - Olomouc
otevřen 1841). 3. srpna 1842 schvaluje císař Ferdinand trasu tzv. „Severní dráhy“ z Olomouce
do Prahy, otevřenou20. srpna 1845, kterou současně měl doplnit i další úsek Praha -
Drážďany (1851), dokončen a Brno - Česká Třebová (1849). Již samotné budování této trati
přineslo významné hospodářské oživení a řadu pracovních příležitostí lidem kraje, kde v
podhorských podmínkách správa jednotlivých panství nepotřebovala tolik pracovníku jako v
úrodných rovinách středních Čech. Od začátku srpna 1843, kdy se začalo s povrchovou
úpravou tělesa trati v samé blízkosti Chocně, se ze Širokého okolí hlásí lidé k pomocným
pracím. Jak zaznamenal vinařský rychtář Venzl Klement, láme se (i u Vinar) „kolik tisíc sáhů
kamene . . . (který) také kravama domkáři vejdělkem vozili od Týništka, Ostrova, Turova i
Koštěnic“. Za jeden sáh se platilo podle vzdálenosti 6-12 zlatých, od ruční práce dělníci
dostávali „při planýrunku denně 20 - 45 krejcarů stříbra“ - nejméně dvojnásobek toho, co
námezdně vydělávali na vrchnostenských polích.
Vzdálenost z Olomouce do Prahy ujel vlak za 7 hodin 40 minut, od 1. října 1845 byla
zahájena i doprava zboží na trati Praha - Vídeň. Vlak jezdil jednou až dvakrát denně tuto
trasu 16 a čtvrt hodiny. Rychlost, bezpečnost a pravidelnost dopravy po železnici ocenily záhy
rakouské úřady i obchodní a průmyslové kruhy a k základnímu tahu přibývají rychle další
spoje. V letech 1855-59 se staví trať z Pardubic do Liberce jako spojnice důležitých
vojenských strategických míst, pevností Hradec Králové a Josefova, z Josefova byla vzápětí
vybudována odbočka do Svatoňovic, která přispěla k těžbě uhlí. Koncem 60. let byla stavěna
trať z Nymburka přes Velký Osek, Kolín, Čáslav a Havlíčkův Brod do Jihlavy, v roce 1871
byl dán do provozu úsek železnice z Velkého Oseku do Trutnova s odbočkou do Vrchlabí a
trať z Pardubic přes Chrudim, Hlinsko a Chotěboř do Havlíčkova Brodu. V roce 1873 přibyla
v železničním komunikačním systému našeho kraje trať z Chlumce do Hradce Králové, o rok
později do Týniště a Letohradu. V polovině 70. let bylý dobudovány trati z Chocně do
Broumova a z Letohradu do Ústí nad Orlicí. Rok 1875 spojil železnicí Náchod s Opočnem, v
roce 1882 byl budován traťový úsek z Přelouče do Heřmanova Městce, posléze v roce 1896
bylo zahájeno železniční spojení ze Svitav do Poličky a Skutče a v roce 1899 z Borohrádku
přes Moravany do Chrudimě a Heřmanova Městce.
V poslední etapě budování železničních tratí v našem kraji došlo v roce 1882 také k postavení
železnice z Chocně přes Vysoké Mýto do Litomyšle.
Práce spojené s výstavbou železnic v Rakousku byly konkursem zadávány soukromým
podnikatelům. Tak hlavní trať z Brna do Prahy buduje známá firma bratří Kleinů a A. Lanny
(pod vrchním dozorem ing. Jana Pernera a ing. Karla Keisslera - na úseku z Olomouce do
Pardubic), stavbu železnice Choceň - Broumov zamýšlí projektovat soukromé konsorcium
knížete Kinského, Kolloredo-Mansfelda (Opočno), továrníka Schrolla (Broumov) a
knihtiskaře Böhma (Nové Město), později ji provede francouzská Společnost státní dráhy)
pod vedením insp. Ed. Bazika. Ten jako zaměstnanec této Společnosti dozírá i na podnikatele
Antonína Houdka, choceňského starostu, který začíná 1. března 1881 stavět trať z Chocně do
Litomyšle. Budování traťových spojů souviselo s osobní iniciativou místních podnikatelů,
kteří se chápou možností nových výdělků.
Zájem Vysokomýtských na stavbě hlavního tahu železnice byl uspokojen železniční stanicí v
Zámrsku (do roku 1882 se nazývala „Vysoké Mýto“), která byla na trase z Pardubic do Ústí
nad Orlicí a České Třebové také v roce 1845 nejdůležitější - doprava zboží po trati se
kombinovala s dopravou po státní silnici. Za dvacet let však bylo zřejmé, že promeškali svou
příležitost. Železniční stanice v Zámrsku byla přece jen hodně vzdálena od města. Projevilo se
to výrazně při stavbě místního cukrovaru v roce 1868, která si vyžádala rozsáhlou dopravu
materiálu a těžkého strojového zařízení právě ze zámrské stanice. Akciový cukrovar se stal
hlavním průmyslovým podnikem města, od začátku svého provozu velmi dobře prosperoval, a
proto spojení vlečkou s hlavní železnicí se také brzo stalo předmětem úvah a plánů akcionářů.
Už v roce 1869 se u obecního úřadu vysokomýtského vytvořil stálý obecní výbor, který si
vzal za úkol vyřešit požadavek železničního spojení s okolními rychle se vzmáhajícími městy
našeho kraje. Bylo to úsilí v hodině dvanácté. Jednání se protahovalo radu let a bylo
ovlivňováno nejen neshodami při řešení směru trasy budoucí železniční trati, účastí jiných
měst, názory železničních úřadů, ale i příčinami finančními - město upravovalo některé
vnitřní prostory, opravovalo kostel a děkanství, stavělo nemocnici, budovalo silnice a
plánovalo stavbu gymnázia. Za těchto okolností se uvolilo na zřízení železnice věnovat pouze
10 000 zlatých. Výstavba dráhy se stala reálnější, když se místní cukrovar zavázal uvolnit 25
000 zlatých, město Litomyšl 35 000 zlatých a cerekvický cukrovar (1873) 15 000 zlatých a
když byla zajištěna finanční podpora okresu a zdarma postoupeny některé obecní pozemky.
Původní plán počítal s železniční tratí, která by vedla ze Zámrsku (Janoviček) přímým
směrem k Vysokému Mýtu. Ožíval v něm snad původní návrh hlavní trati z let jejího
projektování na začátku 40. let. Železničními úřady (insp. Ed. Bazika) byl však zamítnut
patrně vzhledem k náročnosti terénu. Poté se mluvilo o trase vedoucí ze Srubů. Avšak ani toto
řešení nevyhovovalo. V létě 1871 se objevila myšlenka osamostatnit místní budovatelské
snahy založením vlastní akciové společnosti a přijít se zcela novým řešením. Tehdejší mýtský
starosta J. B. Tůma píše ve své soukromé korespondenci Hermenegildovi Jirečkovi do Vídně
30. července 1871: „Dnes se u nás (v Mýtě) utvořila myšlenka sestavit akciovou společnost a
žádat za povolení k stavění vicinální železniční dráhy z Hradce Králové přes Holice, Mýto,
Litomyšl do Svitav“. Zpráva dokládá nové a rozhodnější úsilí v řešení dopravního problému.
31. prosince 1871 sděluje Tůma Jirečkovi další podrobnost: „Utvořil se spolek z měst Vysoké
Mýto, Holice, Litomyšl, Polička, ku které společnosti přistoupí náš poslanec Skrejšovský.
Budeme vyjednávat s družstvem Harrachovým, a pakli by to nevedlo k cíli, chceme požádat
sami o concesi za projekt z Hradce přes naše města, Poličku a dále do Brna“. V listopadu
1879 sděluje, že insp. Bazika „trasíroval k našemu přání, ale ne na naše útraty ještě druhou
variantu na cukrovar a okolo Peklovců dále k Hrušové“ (asi již dříve) a v dopise z 25. ledna
1880 potvrzuje Jirečkovi definitivní rozhodnutí: „Směr jest úplně změněn, totiž od Chocně
okolo Srubů k našemu cukrovaru, tam by byla tak zvaná halštace (zastávka), od továrny by šla
za Drtinovu cihelnu směrem na Zedníčku hostinec, za nemocnici a hlavní nádraží je navrženo
za humny proti té uličce, která vede ke škole a kostelu okolo postřihače Jílka a má být od
domku Jílka as 300 m vzdáleno“. Připojuje své vlastní hodnocení: „Dle mého náhledu,
nemůže být příležitější nádraží u Mýta jako tam, když by se rozšířila ulička zdenínská za
humna. Bylo by velmi blízko a pohodlno z náměstí okolo kostela, školy k nádraží.“ V roce
1880 byla tedy již definitivně určena trasa budoucí železniční stavby. V průběhu tohoto roku
bylo změněno jen místo výstavby nádraží. 24. prosince 1880 sděluje Tůma Jirečkovi, že
„nádraží je projektováno za nemocnicí při silnici k Vraclavi za sv. Jánem, který stojí proti
nemocnici“. V místě původně plánovaného nádraží byla zřízena potom zastávka.
Z jednání vyplývají některé závěry, které přibližují okolnosti stavby. Hlavní trať ve svém
směru (1843-5) nebyla ovlivněna odmítnutím Vysokého Mýta, ale charakterem terénu.
Město bylo uspokojeno zřízením nádraží v Zámrsku, které se zdálo tehdy místním potřebám
vyhovující. Budování poboční trati bylo podníceno prosperitou prvního místního
průmyslového podniku - cukrovaru a finančně zajištěno vkladem tohoto podniku,
cukrovarem cerekvickým a městem Litomyšlí.) Insp. Bazika vyslovuje v roce 1880
požadavek 100 000 zlatých, který se mýtskému starostovi jeví jako „nestydatý“).
Rozhodujícím činitelem při určování trasy, zastávek a nádraží byly záměry železniční správy,
která se na přání jednotlivých obcí příliš neohlížela. Mýto ani Litomyšl neprosadily
prodloužení trati do Svitav, i když se o tom neustále jedná. Nové železniční spojení je pro obě
města - vzhledem k budoucímu vývoji - pouze částečným a polovičním úspěchem. Ještě
po první a dokonce i druhé světové válce ožívají v místních plánech i v úvahách ministerstva
dopravy záměry prodloužit tuto trať do Svitav - v jiné variantě tak obnovují někdejší plány
přímého spojení s hlavní tratí, jak o tom svého času uvažují Mýtští, navrhujíce vlastní
samostatnou železniční větev z Janoviček či ze Srubů.
Vybudování trati Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl bylo bezesporu velkým přínosem pro
všechna zúčastněná města. Přineslo povzbuzení obchodu a průmyslové výroby a přispělo k
vytvoření agrárně průmyslové oblasti v této části východních Čech. Ve Vysokém Mýtě
podpořilo vznik a rozvoj cihlářské výroby (1873, 1884), prvních strojírenských závodů
(Leopold Kurka, Reinberg a Novák), továrny na zpracování ovoce (1886). Z Choceňské
železniční stanice vytvořilo důležitou křižovatku s novým nádražím a technickými dílnami,
dopravním inspektorátem (1883), sekcí traťového úřadu pro stavbu a udržování železnice s
působností na úseku Ústí nad Orlicí - Uhersko (1883-1913); byla přebudována a rozšířena
i výtopna z šesti kolejí a dvěma lokomotivami na deset kolejí s osmi lokomotivami. Možnosti
velké kapacity osobní dopravy po železnici ocenili obyvatelé Vysokého Mýta a Litomyšle
poprvé 27. prosince 1883, když 13 vagónů z Litomyšle a 11 vagónů z Vysokého Mýta se v
Chocni spojilo v soupravu vezoucí do Prahy přes 1000 návštěvníků nově otevřeného
Národního divadla na představení Dvořákovy opery Dimitrij.
Komunikační spojení Vysokého Mýta bylo podpořeno i zřízením telegrafní stanice na poště
(12. 10. 1871), telefonním spojením (26. 6. 1908) a po vzoru autobusové trati Holice -
Pardubice (1908) i novými autobusovými linkami. Roku 1909 vyjížděl z Vysokého Mýta ráno
autobus do Skutče přes Nové Hrady, odpoledne přes Luži, roku 1913 se jezdilo z Vysokého
Mýta pravidelně přes Nové Hrady do Proseče a Skutče, do Luže a Skutče a do Chocně.
Železniční trať zahájila modernizaci komunikací našeho města se sousedními městy i
vzdálenějšími místy Čech.
<< zpět
Obrazová příloha
|
<< zpět
Choceň - Litomyšl