železniční trať Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl
místní dráha Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl

   Aktuality       Trať       Historie       Akce       Provoz       Entity   

Publikace 115 let trati Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl

Ivan Dobiáš, Pavel Stejskal, Ing. Jiří Šedo

kapitoly :

Předmluva,   Na začátku byla Olomoucko-pražská dráha,  

Počátky českých místních drah,   První místní dráhy Společností státní dráhy,  

Místní dráha Choceň - Litomyšl,   Snahy o prodloužení místní dráhy,  

Místní dráha v období ČSD,   Vývoj choceňské stanice,   Choceňská výtopna,  

Lokomotivy prvních lokálek společnosti státní dráhy,   Lokomotivy této tratě,  

Lokomotivy v čele zvláštních vlaků,   Jedeme vlakem do Litomyšle,  

Použitá literatura



Obrazová příloha

publikace 115 let trati




Předmluva

Dne 22. října 1997 uplyne 115 let od slavnostního zahájení provozu na trati Choceň - Litomyšl. Chtěli bychom toto významné výročí připomenout široké veřejnosti, neboť železniční doprava vždy tvořila páteř naší dopravní soustav. Cílem této knížečky je připomenutí historie i současnosti této tratě zvláště v době, kdy její budoucnost je stejně jako budoucnost celé železniční dopravy na území našeho státu velmi nejistá. Vždyť tato trať vždy přispívala k rozvoji zdejšího regionu.

POKYNY A BEZPEČNOSTNÍ OPATŘENÍ

Všeobecné pokyny pro cestující uveřejněné v úvodní části jízdního řádu ČD jsou v nezmenšeném rozsahu platné i v průběhu oslav. Jelikož se každý účastníte oslav na vlastní nebezpečí, dbejte pozorně následujících pokynů:
• Nevstupujte na střechy železničních vozů a lokomotiv ani za cenu pořízení pěkné fotografie. ŽST Choceň je elektrifikována a třeba jen přiblížení k troleji znamená usmrcení elektrickým proudem.
• Nastupujte a vystupujte jen tehdy, je-li vlak v klidu.
• Při přecházení kolejí se předem na obě strany rozhlédněte, neblíží-li se k vám železniční vozidlo.
• Nepřebíhejte těsně před jedoucími vozidly.
• Nepřibližujte se k čelním stěnám železničních vozidel na vzdálenost menší než deset metrů, i když je vozidlo v klidu.
• Nestoupejte na kolejnice, ale překračujte je (nebezpečí uklouznutí).
• Nevstupujte do pohyblivých prostorů výhybek (nebezpečí poranění při dálkově ovládaných výhybkách).
• Při vstupu na mosty, rampy, brzdařské plošiny nákladních vozů apod. se předem přesvědčte, zda výdřeva, schůdky a zábradlí jsou použitelné a nepoškozené.
• Pokud bude kolem vás projíždět vlak, sledujte pozorně jeho jízdu, můžete tak včas reagovat na případné nebezpečí (vyčnívající náklad, klaníce, dráty apod.).
• Nepoškozujte majetek dráhy, slouží nám všem.
• Vy, kteří budete sledovat jízdu zvláštního parního vlaku v automobilech, dodržujte s maximální pozorností pravidla silničního provozu.
• Při fotografování buďte k sobě ohleduplní a vždy se rozumně dohodněte, zda si budete lokomotivu či vlak prohlížet z blízka, nebo fotografovat. Nezapomeňte, že i při těchto akcích dosáhnete vlídným slovem víc, než hrubým pokřikováním.
Při oslavách dbejte pokynů železničních zaměstnanců a s důvěrou se na ně obracejte se svými dotazy.

<< zpět

Na začátku byla Olomoucko-pražská dráha

Již 20. srpna 1845 byl zahájen provoz na Severní státní dráze, první parostrojní železnici v Čechách, spojující Olomouc s Prahou. Z Vídně do Olomouce se jezdilo již dříve - Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) sem dospěla 17. října 1841. Česká Třebová, Ústí nad Orlicí a Choceň tak získaly výhodné železniční spojení, které se v následujících letech projevilo dosud nebývalým rozvojem všech těchto měst. Dne 1. ledna 1849 následovalo otevření úseku Brno - Česká Třebová. Severní státní dráha byla od počátku v provozu soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda - stát původně neměl v úmyslu své dráhy sám provozovat. Nakonec ale 1. června 1850, několik měsíců před uplynutím pětileté nájemní smlouvy, stát v souvislosti se zahájením provozu na dalším úseku Praha - Lovosice dráhu převzal do vlastního provozu.

Stanice státní dráhy byly rozděleny do pěli tříd podle velikosti, počtu kolejí a vybavenosti. Třetí třída byla přiznána České Třebové jako uzlové stanici, většina ostatních stanic byla vybudována ve IV. třídě se třemi kolejemi - Ústí nad Orlicí (nynější zastávka se zachovanou původní budovou), Choceň a Zámrsk. V Brandýse bylo nádraží V. třídy, pouze s dvěmi kolejemi. Spodek trati byl vybudován pro dvě koleje, zatím však byla položena jenom jedna. Nejvýznamnější stavbou v tomto úseku byl tunel u Chocně v délce 252 m a zděné viadukty v Ústí nad Orlicí; ostatní mosty přes Orlicí byly původně vesměs dřevěné.

Veškerý provoz na Olomoucko-pražské dráze byl obstaráván lehkými lokomotivami amerického typu uspořádání náprav 2'A - většina jich však byla vyrobena Güntherem ve Vídeňském Novém Městě a Cockerillem v belgickém Seraingu. Osm jich pocházelo od Meyera z alsaských Mylhúz, čtyři byly od Norrise z Filadelfie a tři z jeho vídeňské pobočky. Teprve od roku 1847 byl park doplňován výkonnějšími nákladními lokomotivami uspořádání 2'B. Podle amerického vzoru byl pořízen i vozový park. který sestával ze čtyřnápravových podvozkových vozů s nezvykle blízko sebe umístěnými nárazníky. Osobní vozy byly průchozí, se střední uličkou a otevřenými plošinami, s oddíly třech tříd. Na svou dobu byly velmi dobře vybaveny; i vozy 3. třídy byly zcela uzavřené a opatřené okny.

V roce 1854 se rakouský stát dostal do těžkých finančních potíží, což mělo za následek návrat k soukromému železničnímu podnikání. Státní dráhy byly v letech 1855 až 1858 rozprodány soukromým společnostem. Severní státní dráha byla společně s Jihovýchodní státní dráhou (Marchegg - Bratislava - Budapešť - Szeged) dne l. ledna 1855 prodána francouzskému konsorciu, které přijalo název „Společnost státní dráhy" (StEG). Dráze se dále říkalo „státní", musíme si ale uvědomit, že až do opětného zestátnění v roce 1908 šlo o podnik ryze soukromý.

Ještě jedna hlavní trať se dotkla Vysokomýtska. Šlo o 1. června 1871 otevřený úsek Německý (nyní Havlíčkův) Brod - Rosice nad Labem Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Trať procházela poblíž Skutče přes nynější stanici Žďárec u Skutče. Skuteč tehdy patřila k vysokomýtskému okresnímu hejtmanství.

Všechny tyto trati se vyhýbaly Vysokému Mýtu i Litomyšli a dotýkaly se pouze okrajů obou tehdejších okresů. A zde je na místě si všimnout často opakovaného tvrzení, že obě města mohla získat spojení již při stavbě hlavních drah, nebýt nepochopení a zpátečnictví místních činitelů. Jak to vlastně bylo? Z bádání našich železničních historiků vyplývá, že pro to (podobně jako u jiných měst, jako Chrudimi či Brandýsa nad Labem) nejsou žádné důkazy. Rozhodnutím stavět nejprve větev olomoucko-pražskou bylo vedení trasy přes obě města vyloučeno, protože by si vyžádalo neúnosnou zajížďku. Ani budování trati z Brna v trase přes Litomyšl se neukázalo jako výhodné. Studie dokazují, že tato trasa by vyžadovala velké zemní práce (hluboký zářez či tunel nad Svitavami) a nejvyšší bod trati by byl podstatně výše než při směrování na Českou Třebovou. Nebyla to tedy „láska k formanům" našich předků, ale utváření terénu, které tehdy rozhodlo proti vedení hlavních tratí přes obě města.

<< zpět

Počátky českých místních drah

Hospodářská krize po krachu na vídeňské burze roku 1873 znamenala prudký pokles železničního podnikání. Následujících několik let se - často za velikých obtíží - pouze dokončovaly rozestavěné dráhy. Tím byla hlavní síť v podstatě dobudována a města ležící mimo ně pomalu zjišťovala, že naděje na výstavbu hlavních drah, které by je spojovaly se světem se hroutí, jediným východiskem tehdy bylo úsilí o stavbu levných krátkých drah, připojujících se k dosavadní síti. To však zpočátku narazilo na značné obtíže. Neexistovala totiž pravidla, podle kterých by bylo možno udělit úlevy v trasování a vybavení tratí, čímž jedině se mohly náklady na stavbu snížit. Proto se musely tyto úlevy a finanční závazky státu řešit u prvních místních drah případ od případu. Až nařízení ministerstva obchodu čj. 10871 z 19. dubna 1875 se stalo základem prvního zákona o vedlejších drahách. V souladu s ním byla koncesována téhož roku 5 km dlouhá loketská lokálka, která byla otevřena 15. října 1877 jako první nejen v Čechách, ale i v celém Rakousku. Po výstavbě několika místních drah v ostatních zemích Rakouska přišel roku 1879 na řadu zákon o místních drahách Chodov - Nejdek a Čáslav - Třemošnice. To se však již připravoval zákon o místních drahách, který by řešil poskytování výhod v širším měřítku. Vydán byl 25. května 1880 a měl za následek přímo horečnou činnost v lokálkovém podnikání. Ze všech stran se hrnuly žádosti o povolení stavby místních drah, zčásti od místních zájemců, zčásti od společností specializovaných na toto podnikání.

I když se uskutečnila v tomto období jenom malá část záměrů, znamenalo to přesto výrazný přírůstek délky tehdejší železniční sítě. Úspěšnější přitom byly společnosti, u nás Rakouská společnost místních drah (ÖLEG) a České obchodní dráhy (BCB), které měly větší finanční zázemí. Drah vybudovaných místními zájemci bylo méně a většina z nich stejně brzy upadla v područí mocnějších společností. Staré společnosti hlavních drah jevily o stavbu lokálek velmi malý zájem. Budovám státních drah se po jejich výprodeji v padesátých letech jen pomalu obnovovalo. V roce 1878 byla státem postavena místní dráha Valšov - Rýmařov ve Slezsku a o dva roky později Milotice -Vrbno pod Pradědem. To však byla v podstatě nouzová opatření, když zde nemohla Moravskoslezská centrální dráha (MSCB) na pokraji finančního krachu dostát svým závazkům.

<< zpět

První místní dráhy Společností státní dráhy

Mezi společnostmi hlavních drah byla Společnost státní dráhy (StEG) výjimkou. Jako jediná se začala podílet na budování místních drah ve velkém rozsahu. Nedotčena příliš krizí z roku 1873 ovládala trati od Podmokel (nyní Děčín hl. n.) přes Prahu, Vídeň, Bratislavu a Budapešť až po rumunskou hranici u Železných vrat na Dunaji. O výnosnosti místních drah si nedělala žádné iluze, snažila se ale připojit ke své síti oblasti, kde byly obavy, že jejich dopravní potřeby by mohly být uspokojeny jinými stávajícími nebo v budoucnu plánovanými tratěmi. Zajímavé je, že téměř všechny místní tratě vybudovala v čistě českých oblastech. Lze to vysvětlit větším pochopením francouzského vedení společnosti pro potřeby českého obyvatelstva na rozdíl od většiny ostatních německy orientovaných železničních podnikatelství.

Jako první byly koncesovány zákonem č. 107 ř. z. ze dne 21. srpna 1881 tyto místní dráhy: Choceň - Litomyšl, Přelouč - Vápenný Podol - Prachovice, Poříčany - Sadská, Kralupy nad Vltavou -Velvary, Lovosice - Libochovice. Trať do Sadské byla otevřena 1. července 1882, všechny ostatní pak v rozpětí jednoho týdne mezi 18. a 22. říjnem 1882. Celá osmdesátá léta pak pokračovala StEG v budování dalších místních drah v českých zemích i na Slovensku a zároveň i v přebírání lokálek vybudovaných jinými společnostmi.

Přes dobrou finanční situaci stavěla společnost své lokálky, podobně jako všichni ostatní, velmi úsporně a využívala všech úlev, které zákon z roku 1880 poskytoval. Trati byly vybaveny lehkým svrškem připouštějícím hmotnost na nápravu nejvýše 10 t, prostými typovými budovami a jednotným, zvlášť pro tento účel vyvinutým lokomotivním a vozovým parkem - první osobní vozy však sem byly přesunuty z hlavních drah.

<< zpět

Místní dráha Choceň - Litomyšl

Jednou z mála tratí, dokončených v krizovém roce 1875, byla linie Choceň - Meziměstí - Broumov, otevřená 26. července. O tuto trať mělo nejprve zájem konsorcium Kinského (Choceň), Colloredo-Mansfelda (Opočno), knihtiskaře Böhma (Nové Město nad Metují) a továrníka Schrolla (Broumov). Koncesi však po řadě zákulisních jednání dostala v roce 1872 Společnost státní dráhy a stavbu uskutečnila v letech 1873 až 1875. Stavbu připomíná málo známý, v křoví ukrytý pomníček při týnišťském zhlaví choceňské stanice, na kterém jsou vytesány hlavní údaje o stavbě a jména předních představitelů Společnosti. Vybudování této trati mělo za následek rozšíření do té doby skromné mezilehlé choceňské stanice, výstavbu výtopny (depa) a nové staniční budovy, která slouží dodnes. Choceň se tím stala důležitou uzlovou stanicí, což později rozhodující měrou ovlivnilo volbu výchozího bodu litomyšlské lokálky.

Jižně od Chocně ležela dvě významná města, Vysoké Mýto a Litomyšl. Obě tehdy byla sídlem obecního úřadu, řady škol a vznikajících průmyslových podniků. Nedostatečné dopravní spojení se však začalo projevovat jejich stagnací, zatímco města ležící na trati (Choceň, Ústí nad Orlicí a hlavně Česká Třebová) zaznamenávaly bouřlivý rozvoj. Vysoké Mýto zpočátku tuto nevýhodu nepociťovalo tak silně - mělo "své" nádraží na hlavní trati v Zámrsku, které dokonce od roku 1862 neslo jeho jméno. Toto nádraží bylo vzhledem k poloze na důležité císařské silnici bohatě vybaveno - nejlépe ze všech stanic mezi Pardubicemi a Českou Třebovou. Jako jediné mělo již po otevření provozu Olomoucko-pražské dráhy vybudováno rozměrné skladiště pro nákladní zboží a na svou dobu prostorná nádražní budova slouží dodnes. Její původní vzhled byl porušen až při necitlivé opravě fasády a oken v roce 1966. Pro potřeby cestujících z širého okolí byl současně se staniční budovou proti ní postaven velký zájezdní hostinec "U arciknížete Štěpána", který rovněž dosud stojí, pouze jeho velké stáje byly již zbořeny. Hodina cesty tehdy nepřipadla vysokomýtským občanům tak obtížnou, takže nedostatek nádraží přímo ve městě nebyl příliš pociťován. Ten se stal tíživým až v roce 1868, kdy byl ve Vysokém Mýtě postaven cukrovar, který se stal záhy nejvýznamnějším průmyslovým podnikem ve městě a myšlenku dráhy přes Vysoké Mýto od počátku podporoval. V roce 1869 byl v Mýtě zřízen stálý obecní výbor pro získání železničního přípoje. Výsledky jeho úsilí byly od počátku nevalné. Nebylo shody ani ve vedení trasy, ani v ochotě poskytnout požadovaný poměrně vysoký příspěvek na stavbu - zpočátku bylo město ochotno uvolnit pouze 10 000 zlatých. Mimoto úsilí nebylo koordinováno se snahami podobných výborů, které vznikly v Litomyšli a Poličce. Zlepšení nastalo teprve poté, když větší příspěvky slíbily cukrovary ve Vysokém Mýtě a Cerekvici nad Loučnou.

Mnohem vážněji pociťovala nedostatek železničního spojení Litomyšl, odkud bylo k nejbližší železniční stanici hodně daleko. Jednou se již schylovalo ke stavbě hlavní dráhy z Hlinska přes Litomyšl do Ústí nad Orlicí. která byla koncesována Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB) v roce 1870. Stavba se však pro velký rozpočtový náklad a nevelkou očekávanou výnosnost nikdy neuskutečnila. Od té doby snahy Litomyšle o získání přípoje alespoň místní dráhou neustávaly. I zde nebylo zpočátku jasno ohledně volby výchozí stanice. Uvažoval se střídavě Zámrsk, Choceň i Ústí nad Orlicí. Ale v té době již projevovalo o dráhu zvýšený zájem Vysoké Mýto.

Již v roce 1875 si představenstvo obce Vysoké Mýto dalo pořídit generální projekt dráhy Choceň - Litomyšl od podnikatelství stavby Choceň - Broumov, firmy Hügel & Sager. Podle tohoto projektu zpracovaného ing. Štolbou a Kreitmayrem, který se dochoval, měla místní dráha odbočit již z choceňského nádraží a byla vedena až do Cerekvice poněkud východněji než stávající trať. Před Vysokým Mýtem, aniž překročila řeku Loučnou se stáčela k východu a probíhala pod Vinicemi, odkud sledovala pravý břeh Loučné až do Cerekvice. Vysokomýtská stanice byla situována poměrně daleko od středu města pod Limperky. S tímto řešením nebylo město příliš spokojeno. V roce 1879 se Vysoké Mýto i Litomyšl v úsilí o získání dráhy spojily a jednání se Společností státní dráhy přivedly ke zdárnému konci. Vysoké Mýto přitom dosáhlo změny ve vedení trasy - nový projekt vedl trať po západním okraji města a dále přes Džbánov a Hrušovou. Tím mohlo být nádraží umístěno blíže k městu a po dlouhém jednání byla jeho poloha stanovena na dnešním místě.

Jak bylo u místních drah obvyklé, museli místní zájemci poskytnout na stavbu dráhy příspěvek. Město Vysoké Mýto svůj požadavek na přiblížení dráhy městu vykoupilo zvýšeným příspěvkem 12 000 zlatých, odstoupením obecních pozemků zdarma a závazkem vybudovat a "na věčné časy" udržovat příjezdní silnici k nádraží. Vysokomýtský cukrovar přispěl obnosem 25 000 zlatých, cerekvický 15 000 zlatými. Litomyšl musela složit 20 000 zlatých a věnovat zdarma pozemky na nádraží - tento závazek však na sebe převzal majitel panství kníže Thurn-Taxis. Když si Společnost státní dráhy, zastupovaná inspektorem Bazikou, tyto příspěvky smluvně zajistila, zavázala se k výstavbě dráhy z Chocně do Litomyšle a získala pro ni koncesi. Stavba byla svěřena podnikateli Houdkovi z Chocně, kdysi zedníkovi na stavbě choceňského tunelu, nyní však již zámožnému staviteli a starostovi města.

Lokálka o délce necelých 22 km odbočovala z hlavní trati u Dvořiska poblíž dnešní měnírny; samostatné zaústění do choceňské stanice bylo provedeno až po druhé světové válce. Na trati jsou jenom tři stanice - Vysoké Mýto, Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl. Zastávky byly původně jenom dvě - Džbánov a Tržek. Mluví se též o zastávce u vysokomýtského cukrovaru (poblíž dnešní plovárny), šlo však patrně pouze o sezónní zastávku v době řepné kampaně. Ke zřízení všech ostatních zastávek došlo až později - sem patří i zastávka Vysoké Mýto město, která ovšem ležela zpočátku dále směrem k Litomyšli u přejezdu silnice do Vanic. Celá trať probíhá poměrně příznivým terénem a není na ni velkých umělých staveb. Za zmínku stojí pouze tři ocelové mosty přes Loučnou. Dva inundační mosty mezi Slatinou a Vysokým Mýtem byly postaveny až několik let po zahájení provozu v místech, kde byl povodní protržen násep. K větším pracím patřilo přetnutí rybníka Netušil u Slatiny, který byl z větší části vysušen. Vysoké Mýto dráha obcházela po jeho okraji. Nynější nevhodný průjezd městem vznikl až později, když se městská zástavba rozšiřovala západním směrem.

Choceňská výtopna (depo) z roku 1875 byla při stavbě lokálky rozšířena o dvě stání a další malá výtopna byla vybudována v Litomyšli. Za zmínku stojí nyní již odstraněná točna pro obracení lokomotiv v Litomyšli - na lokálkách se jinde zpravidla stroje neotáčely. Neobvyklé byly i její malé rozměry, délka pouhých 4,74 m, což odpovídá přesně 15 vídeňským stopám. Z těchto rozměrů lze usuzovat, že sem byla přemístěna odněkud z hlavní trati, kde se takových točen používalo v prvních počátcích železnic. Šlo tedy o zajímavou technickou památku a lze jenom litovat, že se nezachovala.

Na trati byl jediný strážní domek v prostoru litomyšlského nádraží. Dráha se vyznačovala i na lokálku neobvykle velkým počtem vesměs nechráněných přejezdů - bylo jich více než sto. Většina jich byla zrušena v padesátých letech v souvislosti s kolektivizací zemědělství. Dnes je na celé trati 41 přejezdů. Stavba dráhy probíhala i na tehdejší poměry rychle. Vlastní stavební práce byly zahájeny v březnu 1882 a přes zdržení způsobené mimořádně deštivým létem byly do podzimu skončeny.

Slavnostní zahájení provozu se konalo v neděli 22. října 1882 za krásného počasí a velké účasti obyvatelstva i všech spolků. Představitelé Společnosti státní dráhy sem přijeli přímo z Lovosic, kde se den předtím slavnostně otevírala lokálka Lovosice - Libochovice. Slavnostní vlak vyjel ve 14,00 h z Chocně a po 15. hodině dojel do Litomyšle. Byl provázen kapelou kladenských horníků a na celé cestě pozdravován zástupy lidí. Po uvítání v Litomyšli se slavnostní hosté odebrali do zámku, kde byl uspořádán banket pro 50 (podle jiných pramenů pro 200) lidí. Zajímavý je zápis o této slavnosti v litomyšlské městské kronice. Zápis však byl prováděn dodatečně a kronikář se zmýlil v datu a uvedl zde 14. listopad. Po zahájení pravidelného provozu následujícího dne tu jezdily 3 páry smíšených vlaků. Pouze o řepné kampani jezdil jeden pár pouze nákladních vlaků.

Ačkoliv dráha prochází vcelku příznivým územím, byl její provoz v zimě často rušen sněhovými závějemi. Z tohoto důvodu zde byl umístěn velký sněhový pluh. Již v prvním desetiletí se lokálka dočkala významného cestujícího - 9. září 1889 tudy projížděl se svým dvorním vlakem císař František Josef I. na vojenské manévry do Litomyšle.

Vystavěná lokálka nepodnítila bouřlivý rozvoj Vysokého Mýta a Litomyšle - to od ní ostatně nebylo možno očekávat. Obě města však získala soudobým potřebám odpovídající prostředek pro spojení se světem, což bylo nutným předpokladem pro rozvoj místního průmyslu. Tím byla odvrácena hrozba stagnace a úpadku celé přilehlé oblasti.

V roce 1908 byla místní dráha spolu s celou sítí StEG zestátněna a 15. října 1909 převzata do státního provozu. V té době zde jezdily 4 páry vlaků s osobní dopravou a 1 až 2 páry vlaků nákladních - v době cukrovarnické kampaně přibyly ještě zvláštní řepné vlaky. Přes čilý provoz se na vybavení dráhy ještě dlouho nic nezměnilo. Teprve roku 1913 zahájilo vídeňské ředitelství jednání s představiteli Litomyšle o přístavbě nádražní budovy. Zpočátku však nedošlo k dohodě, na které straně budovy má být zřízena. Nakonec však byla budova přistavěna na obou stranách. Další změnou bylo přemístění vysokomýtské zastávky blíže k městu. V období první světové války byla zastávka zřízena na dnešním místě včetně dřevěné čekárny, přičleněné k novostavbě tehdejšího Grandhotelu. S tímto vybavením a s původním lokomotivním a vozovým parkem, doplňovaným pouze staršími vozy vyřazenými ze služby na hlavní trati, přešla lokálka v roce 1918 k ČSD.

<< zpět

Snahy o prodloužení místní dráhy

Na lokálce byl od samého počátku čilý provoz a patřila k jedné z nejvýnosnějších. To brzy podnítilo další úvahy o jejím prodloužení a zřízení přípravného výboru pro tuto stavbu. Výbor vydal roku 1894 propagační brožuru o uvažované dráze Litomyšl - Polička s odbočkou do Proseče. Ale Poličce se dostalo železničního spojení roku 1896 místní dráhou ze Skutče do Svitav, čímž snahy o spojení s Litomyšlí na nějaký čas utichly. Ale již roku 1908 se oživují opět, a to ještě ve větším měřítku. V Litomyšli byl založen "Železniční komitét", který propagoval dráhu Litomyšl - Polička - Jimramov - Nové Město na Moravě. V letech 1908 až 1910 se konaly revize jednotlivých úseků, ale opět z toho nic nebylo. Ještě jednou to komitét zkusil roku 1920, kdy dosáhl konání pochozí komise v celém úseku, ale to již bylo na stavbu místní dráhy pozdě. V té době již zdejší dopravní potřeby mohl uspokojit autobus, jak tomu bylo v okolí Vysokého Mýta, kde autobusové linky do Skutče, Holic a Luže byly v provozu již roku 1913.

Znovu byl zájem o prodloužení dráhy jižním směrem oživen koncem roku 1938, kdy záborem pohraničí nacistickým Německem byly přeťaty trati Ústí nad Orlicí - Česká Třebová - Brno i Česká Třebová - Olomouc, ale okupace zbývajícího území 15. března 1939 tyto plány zmařila. A pak již poslední beznadějný pokus o dráhu Litomyšl - Polička - Bystré - Skalice nad Svitavou v letech 1945 a 1946, a tím snahy o dosažení železničního spojení Litomyšle s jižně od ní položenou oblastí končí.

<< zpět

Místní dráha v období ČSD

Po 28. říjnu 1918 byla lokálka krátce spravována inspektorátem Brno (původní ředitelství zůstalo ve Vídni), ale již počátkem roku 1919 byla přidělena spolu s úsekem Praha - Česká Třebová ředitelství Praha, od roku 1923 Praha-jih. Provoz pokračoval v obdobném rozsahu jako před válkou. V lednu roku 1924 postihla dráhu patrně největší sněhová kalamita - až 3 m hluboké a 600 m dlouhé závěje značně omezily a dvakrát úplně přerušily dopravu. Během dvacátých let byla rozšířena stanice Vysoké Mýto a její kolejiště bylo prodlouženo směrem k Chocni. V roce 1927 se poprvé začíná uvažovat o motorizaci provozu a dosavadní telegrafní linka byla nahrazena telefonem. V té době již byly vjezdy do stanic Vysoké Mýto a Cerekvice kryty mechanickými vzdálenostními návěstidly. V roce 1929 byla doprava postižena v lednu silnými mrazy a v červenci větrnou smrští. Dne 20. září byla vykonána první zkušební jízda motorovým vozem do Litomyšle s příznivým výsledkem. V posledním dnu roku 1930 byla opět přerušena doprava sněhovými závějemi.

K výrazným změnám dochází v roce 1932. Nákladní doprava je nepříznivě ovlivňována hospodářskou krizí, osobní doprava však získala zvýšení rychlosti vlaků v celé síti ČSD. Na litomyšlské trati je dovolená rychlost zvýšena z 30 km/hod na 40 km/hod a jízdní doba zkrácena ze 74 na 55 minut. Tato jízdní doba se s malými výkyvy udržuje dodnes. Ředitelství drah Praha-jih a Praha-sever jsou v tomto roce sloučena. V následujícím roce je zahájena nákladní automobilová doprava ČSD na lince Litomyšl - Polička - Velké Meziříčí, tedy v trase kdysi uvažovaného prodloužení lokálky. Dne 14. listopadu 1933 se koná další zkušební jízda motorového vozu M 130.217 do Litomyšle. V tomto roce byla též u souprav místní dráhy zavedena tlaková brzda místo dosavadní sací. V roce 1934 byla konečně provedena částečná motorizace provozu lokálky. Uvažována byla již od nového jízdního řádu 15. května, pro opožděné dodání motorových vozů však zavedena až 24. července, a to u 4 párů vlaků. Nasazeny byly vozy M 130.2 s neobvyklým okrově žlutým nátěrem, jaký byl tehdy používán u silničních autobusů ČSD. V roce 1936 byly zahájeny práce na zesílení traťového svršku a položeny kolejnice tvaru A od odbočky do Vysokého Mýta. To potom umožnilo za mobilizace v roce 1938 přepravu těžkých souprav do posádkového města Vysokého Mýta. Další rekonstrukce však probíhaly pomalu, teprve těsně před válkou byla na trati zvýšena dosavadní přípustná hmotnost na nápravu z 10 na 13 tun, ale jenom pro vozy - přechodnost lokomotiv nebyla změněna, takže výkonnější řady stále ještě nemohly být nasazovány.

Doprava za okupace se vyznačovala postupným omezováním až úplným zastavením motorového i autobusového provozu pro nedostatek pohonných hmot. Soupravy s lokomotivami řady 310.0 tu musely zvládnout zvýšenou přepravu a měly až 9 vozů, což se nám dnes zdá být téměř neuvěřitelné. Tuhé zimy v roce 1941 a 1942 opět nepříznivě ovlivňovaly provoz, 13. ledna 1942 opět uváznul vlak v závěji u Slatiny. V roce 1944 se začaly stavět nové objekty letecké továrny Mráz u Dvořiska (Orličan), což bylo spojeno s výstavbou vlečky a zřízením osobní zastávky "Mrázov". Ve čtyřicátých letech byla vzdálenostní návěstidla na trati nahrazena vjezdovými s předvěstmi a vybavena tak i stanice Litomyšl.

Po osvobození v roce 1945 se doprava na lokálce utěšeně rozvíjela. Bylo pokračováno v zesilování trati a rekonstrukci nádražních objektů. Konečně mohly být nasazeny výkonnější stroje - v osobní dopravě řada 354.0, která již na hlavních tratích nevyhovovala, na litomyšlské lokálce se však nad očekávání osvědčila a udržela se zde nejdéle v celé síti ČSD, až do roku 1967, kdy byla vytlačena pokračující motorizací. V nákladní dopravě se užívalo strojů 423.0, 434.1 i 434.2. Podstatně byla přestavěna staniční budova ve Vysokém Mýtě. Příliš krátká točna v Litomyšli ztratila význam a byla později odstraněna. V roce 1955 až 1958 byla lokálka zaústěna do choceňské stanice samostatnou kolejí. Silná frekvence dlouho neumožňovala obnovení provozu motorových vozů. Ty se tu objevily až okolo roku 1960 (M 131.1), a to jen u několika málo frekventovaných vlaků.

Soumrak parní éry tu nastává až roku 1963, kdy přicházejí první diesely T 435.0, používané zpočátku jen v nákladní dopravě. Přelom nastává až roku 1965, kdy byly v osobní dopravě zavedeny stroje T 444.1, souběžný parní provoz však trval velmi dlouho, i když později zde byla nasazována pouze jedna parní lokomotiva. Vystřídaly se zde po zrušení řady 354.0 stroje 434.1, 354.1 a 423.0, občas zaskakovaly i v osobní dopravě 344.1 či 434.2, používané převážně u nákladních vlaků. A konečně v roce 1976 zde dojezdila poslední parní lokomotiva.

V té době se často měnil i park osobních vozů. Ještě v šedesátých letech zde bylo možno vidět pestrou směsici vozů řady Be a Bi, z nichž některé pocházely ještě z dob Rakousko-Uherska. Počátkem sedmdesátých let tu zbyly již jen vozy Be z doby první republiky. Výrazná změna nastala až v roce 1973, kdy byly na lokálce zařazeny do provozu osmi dveřové vozy Bai z poslední série - v té době to byly lepší vozy, než u některých souprav na hlavní trati. Tehdy vůbec dosahovala lokálka největšího rozvoje, o čemž svědčí i denní počet osobních vlaků, který se vyvíjel takto:


RokPočet vlaků RokPočet vlaků RokPočet vlaků
192012196526/4198415/4
192516197027/5198515/7
192918197524/2199219/10
193821197814/4199429/2

Čísla za lomítkem vyjadřují počet vlaků jedoucích pouze v úseku Choceň - Vysoké Mýto.

V roce 1976 došlo ke změnám, které bohužel nelze hodnotit kladně. Odliv cestujících na energeticky a ekologicky méně výhodnou autobusovou dopravu byl racionalizačními opatřeními, která znamenala redukci osobní dopravy, ještě urychlen. V tomto roce byl snížen počet osobních vlaků na 18 (z toho 4 jen v úseku do Vysokého Mýta) a většina byla vedena motorovými vozy M 240.0, které byly přesunuty do Chocně. Na úseku z Vysokého Mýta do Litomyšle byla zavedena zjednodušená doprava podle předpisu D 3, což mělo za následek zrušení samostatných stanic Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl a jejich podřízení jediné zbylé stanici Vysoké Mýto. Při tom byla v obou stanicích zrušena vjezdová návěstidla s předvěstmi, která byla několik let před tím rekonstruována na světelná. Od roku 1980 byla jediná zbylá souprava vedená lokomotivou (zpravidla T 444.1 nebo T 444.02) sestavována z vozů Balm a BFalm, kde poštovní oddíl byl používán jako služební. Motorové vozy M 240.0 s přípojnými vozy Balm znamenaly zlepšení kultury cestování a byly cestujícími oblíbeny, nebyly ale příliš spolehlivé a často musely vypomáhat stařičké M 131.1, které byly těsně před zrušením. A tak v dubnu 1982 došlo k poslední změně, když vozy M 240.0 byly nahrazeny novými soupravami M 152.0 + Blm (dnes 810 + 010).

Až do roku 1985 se koncepce jízdního řádu udržovala stejná. V roce 1985 se zvýšil počet vlaků o tři, a sice mezi Chocní a Vysokým Mýtem. Zvýšení tarifů po roce 1990, které bylo u autobusové dopravy citelnější než na železnici, způsobilo oslabení autobusových linek a větší zájem cestujících o železnici. Počet osobních vlaků stoupl na 30, z toho 10 jich jezdilo mezi Chocní a Vysokým Mýtem a jeden z Vysokého Mýta do Litomyšle. V roce 1994 byla novým grafikonem zavedena regionální doprava Lanškroun - Česká Třebová - Choceň - Litomyšl a zpět. Tvořily ji čtyři páry motorových osobních vlaků vedených motorovým vozem řady 810. O rok později byly tyto spoje zredukovány (lepší využití osobních vlaků hlavní trati), ale nejvíce užívané vlaky se zachovaly.

Za zmínku stojí otevření nové zastávky v Litomyšli - Litomyšl-zastávka s platností jízdního řádu 1983/1984.

Jízdní řád trati Choceň - Litomyšl v současné době uvádí 40 vlaků, z toho 14 mezi Chocní a Vysokým Mýtem. Lze jen doufat, že množství vlaků a jejich využívání cestující veřejností je důkazem opodstatněnosti této železniční trati a nebude dotčeno direktivním snižováním počtu vlaků, o které se snaží současné vedení ČD, které absolutně ignoruje ekologické výhody železniční dopravy i potřeby dopravní obslužnosti regionu.

<< zpět

Vývoj choceňské stanice

Pro další rozvoj stanice byl rozhodujícím rok 1875, kdy současně s výstavbou meziměstské trati byla postavena nová přijímací budova a výtopna. Současně byla stanice na obou koncích přemostěna klenutými silničními nadjezdy a bylo zřízeno nákladní kolejiště s překladištěm na severní straně stanice. Kolejiště bylo mnohem kratší než dnes - nedosahovalo ani k podchodu do města, ani k odbočení meziměstské trati. Stanice tehdy měla 11 kolejí a stala se důležitým uzlem. V letech 1883 až 1885 byla dokonce sídlem provozního inspektorátu. K dalšímu rozšíření došlo v letech 1895 až 1902. Překladiště bylo zvětšeno, na severní straně zřízeny další dvě koleje, kolejiště bylo prodlouženo západním směrem až k meziměstské trati. V roce 1896 byla vlečkou připojena Schejbalova pila. V letech 1910 až 1912 bylo kolejiště znovu upravováno v souvislosti se zřízením tehdy moderního elektromechanického zabezpečovacího zařízení s ústředním stavěním výměn, v podstatě sloužícího dodnes. Přitom bylo postaveno pět stavědel, největší č. IV (nynější č. 2) slouží téměř beze změn též až do dnešní doby.

Nynější tvářnost získala stanice přestavbami v letech 1922 až 1926. Překladiště bylo přeloženo na nynější místo a sloučeno s přestavěným skladištěm. Podchod pro pěší byl již podruhé prodloužen, zhlaví stanic byla rekonstruována a zřízena výtažná kolej směrem k Týništi. Průběžné koleje jsou od té doby v dnešní poloze - dříve probíhaly přímo podle staniční budovy. Na východní straně bylo zřízeno odstavné kolejiště pro soupravy místní dráhy. Původní stavědlo č. V (nyní č. 3) bylo zvýšeno, stavědla č. I. II a III byla zrušena a nahrazena novým - nynějším č. 1. V téže době byla rekonstruována odbočka místní dráhy, poloviční křižovatková a jedna obyčejná výhybka byly nahrazeny třemi obyčejnými. Připomeňme si. že asi do roku l898 zde byla pouze jedna výhybka, vlaky do Vysokého Mýta sem dojížděly po nesprávné koleji. V Běstovicích byl vybudován drážní písník včetně vlečky, odbočující z meziměstské trati.

<< zpět

Choceňská výtopna

Jak již bylo řečeno, choceňská výtopna vznikla roku 1875 při stavbě trati z Chocně do Broumova. Měla tehdy 8 stání, která byla rozšířena o další dvě při stavbě litomyšlské lokálky. Předtím v okolí existovaly jen malé remízy pro postrkové stroje v Zámrsku a Ústí nad Orlicí (dnešní Ústí nad Orlicí město). Stav strojů v Chocni byl velice nízký a pohyboval se až do roku 1920 okolo deseti - byly zde pouze stroje určené pro lokálku a posun ve stanici a pouze 2 stroje pro různé vedlejší výkony na hlavní trati. Důležitým úkolem ovšem bylo zbrojení lokomotiv meziměstské výtopny, které obstarávaly provoz na celé trati Choceň - Meziměstí. Z nejstarších dob výtopny neexistují záznamy, o jejím strojovém vybavení si můžeme udělat představu jen z fotografií a kusých zpráv. Na lokálce se používalo strojů řady IVc (ČSD 300.4), na posunu podobných, ale těžších IVd, později pak strojů IVm (ČSD 334.5). Dále zprávy hovoří o dalších dvou strojích, které zde byly na počátku století. Jeden z nich byl nazýván "Pančava", dosud neměl ani střechu (což již tehdy bylo zvláštností) a že obstarával osobní vlak Choceň - Kolín. StEG skutečně vlastnila stroj "Pancsóva"; jednalo se o nákladní lokomotivu Engerthovy konstrukce kategorie IVh inv. čísla 473, která spolu se stroji "Trentschin" - "Groß wurdein" byla původně určena pro uherskou síť. Díky přesunům v lokomotivním parku StEG se tato lokomotiva dostala na severní část StEG a tím také do Chocně. Byla zrušena okolo roku 1900. Druhá rarita byla uváděna pod názvem "Straka", tahala jenom, když chtěla a často vykolejovala. Podařilo se zjistit, že pod anonymní přezdívkou se skrývala lokomotiva StEG IIIfr 327 bývalého jména "Falkenau" číslo 393. Tato lokomotiva byla využívána v Chocni a v posledních letech provozu byla spřažena s jiným tendrem než k ní byl původně dodán z výroby. Že se skutečně jednalo o lokomotivu "Falkenau" dokládá nedávno objevená fotografie choceňského nádraží se železničními zaměstnanci, za nimiž stojí zmiňovaný stroj IIIfr 327. Fotografie pochází z období těsně před rokem 1898. Tato lokomotiva byla vyrobena v letech 1852 až 1853 spolu s dalšími stroji skupiny "Turnau" - "Chrudim" o uspořádání náprav 2´B pro Severní státní dráhu. V roce 1898 byla výše uvedená lokomotiva "Falkenau" a shodný stroj "Eule" přeznačeny novými čísly 2153 a 2154. Oba stroje dožily krátce po roce 1900.

Ze zachovaných fotografií vyplývá, že z Meziměstí sem přijížděly s osobními vlaky engerthky uspořádání náprav B3´ řady IVe s vnitřními válci (u kkStB řada 14, u ČSD již nepřečíslovány), s nákladními čtyřspřežkami řady V (ČSD 401.0). Později, těsně před zestátněním, byly v Meziměstí nasazeny stroje StEG řady 39 (ČSD 344.0) a Vg (ČSD 414.4). Ještě na počátku století tu byly u osobních vlaků používány čtyřnápravové osobní vozy, takzvané "amerikánky" z prvních počátků Severní státní dráhy.

V roce 1905 výtopna ztratila samostatnost a stala se expoziturou výtopny pardubické. V té době měla ve stavu 10 strojů a 72 zaměstnanců. I po zestátnění zůstala podřízena ředitelství drah ve Vídni, což trvalo až do října 1918.

Po 28.říjnu 1918 byla výtopna krátce zpravována brněnským inspektorátem, ale již počátkem roku 1919 byla přidělena ředitelství drah Praha, trať na Meziměstí však připadla nově vzniklému ředitelství královéhradeckému. Po roce 1920 se působnost výtopny rozšiřovala a počet strojů i zaměstnanců stoupal. Roku 1926 měla již 22 strojů a muselo se přistoupit k její rekonstrukci. V tomto roce byla správková kolej vozů přemístěna na druhou stranu pražské trati k objektu desinfekce, byly rozšířeny uhelné figury mezi kolejemi a pořízen elektrický zauhlovací výtah. Ten byl dodán českomoravskou Kolben, patřilo k němu 381 m úzkokolejné drážky a 20 vozíků o nosnosti 500kg a stál 54 000 Kč. Vyzbrojování strojů uhlím bylo možno zkrátit na polovinu. Celá rekonstrukce výtopny si vyžádala nákladu 300 000 Kč.

Úsporná opatření v období hospodářské krize postihla i výtopnu. Od 1. září 1933 byla změněna z pobočné výtopny na pouhou vozební stanici výtopny v Pardubicích. V červenci 1934 byla částečně motorizována litomyšlská lokálka a přišly sem vozy M 130.2. Následovala motorizace některých vlaků na trati Choceň - Broumov a jednoho páru Choceň - Česká Třebová v roce 1935. To si vyžádalo výstavbu čerpací stanice pro tehdy používanou lihobenzinovou směs " dynalkol ". Stavba byla dokončena do února roku 1937 a nádrž o objemu 20 m3 sloužila, již pro naftu, do konce sedmdesátých let.

Zábor pohraničí po mnichovské zradě znamenal přetnutí hlavních tratí před i za Českou Třebovou a meziměstská trať byla odříznuta za Policí. Od. 1. října do 4. listopadu zde byla úplně přerušena doprava, dálkové vlaky od Prahy končily již v Chocni a choceňská výtopna musela převzít i výkony na zbylé trati Choceň - Police za ztracenou výtopnu meziměstskou. Tím její význam prudce vzrostl a nesnížil se ani po obnovení peážní dopravy přes Českou Třebovou 5. listopadu 1938. Proto byla od 1. února 1939 opět vedena jako pobočná výtopna, nyní však podřízena ředitelství drah v Hradci Králové. Patřily k ní i strojní stanice Dobruška a Náchod. Protože se stroje v nové pohraniční stanici Police nad Metují nemohly otáčet, byl strojní park výtopny vyměněn za tendrovky řad 354.0, 354.1 a 524.1. Za okupace se postupně prodlužovala vozební ramena a zasahovala nejen na území odtrženého pohraničí, ale až na vlastní německé území. Tehdy se do Chocně opět začaly vracet stroje s tendrem, ta větší však nebylo možné na staré choceňské točně délky 14,5 m otáčet. Proto byla v roce 1941 vystavěna nová točna délky 20,16 m, což si vyžádalo i značné změny v kolejišti. V té době bylo ve stavu 34 strojů. Rok 1943 znamenal další reorganizaci - od 1.září se výtopna stala samostatnou a byla k ní přičleněna vozební stanice Kyšperk (nyní Letohrad). Podřízena byl strojnímu úřadu v Hradci Králové, stav strojů vzrostl na 50. V té době se jezdilo se stroji 354.7 do Kladska (tehdy Glatz), se stroji 354.0 do Trutnova, zůstaly výkony do Náchoda a Police se stroji 354.1 a 524.1. Jezdilo se však i do Prahy a Brna. Od čtyřicátých let se zde vystřídaly stroje např. 354.711, 354.779, 354.7145, 354.002, 354.007, 354.010, 354.035, 354.058, 354.073, 354.082, 354.093, 354.0105, 354.0145, 354.111, 354.134, 354.158, 354.170, 354.1154, 354.1220, 524.154, 524.172, 524.1103, 524.1105. U rychlých sběrných nákladních vlaků - "raket" jezdily 344.132, 344.140, 344.142. Na lokálce to byly 310.073, 310.088, 310.0106, 310.0111, 310.0115, 310.0116, na posunu 3 kusy řady 411.0 a dále 414.0111, 414.408, 414.412. Atypickým strojem zde byla 354.417, jedna z odstoupených (DR 38 4312) a později odprodaných zpět protektorátním drahám. Ještě v roce 1944 byla ve výtopně vybudována nová kovárna s pérovým bucharem, nástrojárna a nová učňovská dílna.

Po osvobození se v podstatě obnovila předválečná organizace provozu. Ve výtopně nalézáme kromě strojů řady 354.0, které nyní nahradily stroje 310.0 v osobní dopravě do Litomyšle ještě např. 434.120, 434.1117, 434.1157, 434.1199, 434.2270, 434.2338, 423.084, 423.0145, 423.0201. Posledními parními stroji na zálohách byly 534.008, 534.,027, 534.069 a 534.077.

Přechod na motorovou trakci začal roku 1963 stroji řady T 435.0. Začínaly zde T 435.015, T 435.0100 a T 435.0102. Osobní doprava na lokálce byla motorizována od roku 1965 stroji T 444.112, T 444.113, T 444.115, T 444.116 později i T 444.1062, T 444.1063. Parní trakce se však udržela, i když jen v malém rozsahu, ještě velmi dlouho a skončila až odchodem stroje 423.084 v roce 1974 do Turnova.

V roce 1976 přišly do Chocně motorové vozy M 240.041, M 240.042, jakož i M 240.028, přičemž byl snížen počet strojů T 444.1. Konečně v dubnu 1982 byly vozy M 240.0 nahrazeny zcela novými vozy řady M 152.0484 až 486. Od elektrizace posunu byla nasazena ve stanici E 458.0019.

Od 1. ledna 1988 došlo ke změně v označování hnacích vozidel. Staré označení navržené ing. Kryšpínem ve 20. letech, které vyjadřovalo základní údaje o trakci, počtu náprav, rychlosti a hmotnosti vozidla, přestalo vyhovovat a bylo nahrazeno číselným označením vyhovujícím výpočetní technice.

Nyní je Choceň pracovištěm Depa kolejových vozidel Česká Třebová, které vzniklo k 1. lednu 1997 v rámci reorganizace a snížení počtu dep z původních 26 na současných 11. Již k 1. lednu 1995 došlo ke sloučení lokomotivního a vozového hospodářství, bývalých lokomotivních a vozových dep.

V současné době jsou na osobních vlacích nasazovány motorové vozy 810.484, 486 a 617, jako záložní je zde vůz 810.541. Původní choceňský motorový vůz 810.485 byl v roce 1992 předán při dělení majetku ČSD na Slovensko do depa Leopoldov. V nákladní dopravě jezdí dvě lokomotivy nové řady 714, dodané ČKD Praha na podzim roku 1996. Jedná se o lokomotivy 714.217, 218, 219, přičemž třetí lokomotiva této řady je nasazena na posunu v Chocni v obvodu druhé zálohy, v obvodu první zálohy pak původní "žehličku" 110.019 vystřídala tyristorová 111.019. Jako záložní lokomotivy nasazuje pracoviště Choceň stále spolehlivé lokomotivy řady 720, konkrétně lokomotivy 720.016 (v barevném provedení, v jakém byla dodána z výroby) a 720.084. V případě potřeby vypomáhají i jiné lokomotivy z České Třebové.

Vzhledem k celosíťovému nedostatku motorových vozů se někdy objevují v čele osobních vlaků i lokomotivy řady 730, konkrétně 730.006 a 019. Obě tyto lokomotivy mají úpravu pro ovládání dveří a dobíjení baterií přívěsných vozů řady 010. Lokomotiva 730.019 sloužila do příchodu lokomotiv řady 714 na posunu v Chocni. Nové lokomotivy řady 714 mají již z výroby dosazeny zdroj pro dobíjení baterií přívěsných vozů a ovládání dveří, takže i s nimi se lze občas potkat v čele osobního vlaku.

<< zpět

Lokomotivy prvních lokálek společnosti státní dráhy

Pro lokálky, budované Společností státní dráhy (StEG) od počátku osmdesátých let minulého století, zkonstruovala a vyráběla společnost vlastní typ lokomotiv. Později se tyto stroje ocitly jaksi ve stínu řady 97 (ČSD 310.0), ve své době však byly jednou z nejpočetnějších řad a zajímavým reprezentantem konstrukční školy lokomotiv StEG. Pocházejí z doby "střídání stráží", a tak na nich můžeme pozorovat jak doznívající vliv Haswellův, tak i počátek vlivu francouzského vedení společnosti, reprezentovaného Polonceauem. Konstrukce byla mimoto nesporně ovlivněna i Kraussovými stroji, o čemž svědčí použití vodních nádrží mezi rámem nebo volba hnacího soukolí jako posledního.

Těmito stroji, vyrobenými ve třech poněkud odlišných provedeních jako řada IVc, IVc' a IVc", byly původně vybaveny všechny lokálky StEG, otevřené v létech 1880 až 1885, popřípadě v té době převzaté od jiných společností.

Jednotlivé úseky v českých zemích byly uváděny do pravidelného provozu takto:
1.7.1882 - Poříčany - Sadská
18.10.1882 - Přelouč - Prachovice - Vápenný Podol, Kralupy nad Vltavou - Velvary
22.10.1882 - Lovosice - Libochovice
23.10.1882 - Choceň - Litomyšl
28.8.1883 - Sadská - Veleliby
20.2.1884 - Míkovice - Zvoleněves
1.6.1885 - Rudoltice - Lanškroun
K 1.1.1884 byla též převzata od Rakouské společnosti místních drah trať Pečky - Zásmuky - Kouřim.

Pro provozně náročnější lokálky v českých zemích byly od roku 1885 dodávány výkonnější čtyřspřežní stroje řady Vc (ČSD 400.1), jednodušším poměrům v Uhrách však vyhovovala řada IVc" déle a byla dodávána až do roku 1891. Po zestátnění uherské sítě StEG v roce 1892 přešla část strojů k MÁV, a to provedení IVc jako řada XIIg (později 380) a IVc" jako řada XIId (později 382).

K ČSD z těchto uherských strojů nepřešel žádný, lze však předpokládat, že většina z nich původně jezdila na jihoslovenských lokálkách StEG, otevřených v letech 1881 až 1891 takto:

16.9.1881 - Nitra - Topoľčany
19.8.1884 - Topoľčany - Veľké Bielice
20.7.1885 - Štúrovo - Čata
24.9.1886 - Čata - Šahy
18.9.1887 - Čata - Levice
15.8.1891 - Šahy - Drégelypalánk
27.10.1891 - Devínská Nová Ves - Kúty - Skalica s odbočkou do Stupavy

Všech 9 strojů řady 380 se však po roce 1918 dostalo k JDŽ, jeden z nich se dočkal přečíslování v roce 1933 a byl označen 150-001.

Rakouský podíl, označovaný u StEG od roku 1899 jako řada 300, 310 a 320, přešel při zestátnění rakouské sítě ke kkStB v roce 1909 a byl zde označen jako řada 195. Z těchto 20 strojů přešlo k ČSD 18 kusů a 13 z nich se dočkalo přečíslování na řadu 300.4.

Všechny stroje byly vyrobeny lokomotivkou StEG, řada IVc v letech 1880 až 1881, řada IVc' v roce 1882 a řada IVc" v letech 1882 až 1884, poslední série (od č. 486) pak v letech 1890 až 1891.

Technický popis:

Jde o lehké tendrovky uspořádání náprav C. Řada IVc se vyznačovala vodní nádrží pouze mezi rámem, písečníkem na ochozu a směrem dozadu zcela otevřenou budkou. Další provedení IVc' mělo již nízké boční nádrže, IVc" mimoto i písečník přemístěný na kotel a budku již zezadu zčásti uzavřenou. Všechny stroje měly vpředu na kotli malý parní dóm s jedním pákovým pojišťovacím ventilem, druhý přímo zatížený ventil byl vzadu na kotli pod krytem charakteristického tvaru obrácené nálevky. Přívodní trubky k válcům byly vedeny vně kotle, rovný plechový komín byl opatřen víkem a u starších provedení korunkou. Válce neměly přední vedení pístní tyče, vnější rozvod byl Stephensonův. Hvězdicová kola měla poměrně velký průměr, hnací náprava byla poslední. Stroje byly původně vybaveny pouze ruční brzdou. Jednotlivá provedení se lišila průměrem válců, zásobami vody a hmotností. Hlavní technická data jsou v tabulce.

Řada StEGIVcIVc´IVc"
Průměr válců v mm300320370
Zdvih pístů v mm460
Průměr kol v mm1110
Výhřevná plocha v m256,1
Plocha roštu v m20,93
Tlak páry v barech10
Provozní hmotnost v tcca 27cca 28cca 28
Objem vodních nádrží v m33,03,63,6
Objem uhláku v m30,8

Stroje byly určeny pro traťovou službu na místních drahách. Pro to, že by se používaly jako posunovací, se nenalezly žádné důkazy. Ostatně se pro ten účel svou nízkou hmotností pramálo hodily - dle dochovaných snímků i ve stanicích, kde byly stroje řad IVc, se pro posun používaly těžší řady IVd a IVm (ČSD 334.5).

Mimo trati StEG se s tímto typem lokomotiv setkáme pouze u haličské dráhy velkovévody Albrechta (EAB), kam dodala StEG dva kusy podobného typu s průměrem válců 330 mm. Později byly tato stroje označeny u kkStB jako řada 95.

Řada IVc přešla k MÁV v původním stavu. Obdobné stroje rakouské sítě však byly ještě před zestátněním rekonstruovány dosazením bočních vodních nádrží a úpravami budky. Zda přitom byly měněny i průměry válců není známo. Stroje všech provedení byly na rozdíl od MÁV zařazeny do společné řady 195. Byly udržovány až do roku 1918 v plném počtu a dále modernizovány - většina jich obdržela nový kotel s poněkud vyšším dómem, jinak v podstatě původních parametrů. V roce 1914 jich spadalo 8 pod vedení výtopny Vídeň - východ, 8 do Pardubic resp. expozitury v Chocni a 4 byly umístěny v Kopidlně, kde nahradily již vyřazené původní stroje Českých obchodních drah. V té době pardubické stroje obstarávaly veškerou dopravu na trati Choceň - Litomyšl a spolu a řadou 478 (ČSD 400.1) na trati Přelouč - Vápenný Podol. U ČSD byly tato lokomotivy poměrně brzy rušeny. Pět převzatých strojů nebylo vůbec přečíslováno, ostatní byly vyřazeny v létech 1925 až 1933, poslední 300.402 pak v roce 1938. To však neznamenalo jejich konec - mnohé byly odprodány do vlečkové dopravy a dožily se úctyhodného věku. Tak 195.08, prodaná ještě před přečíslováním, skončila v Rožďalovicích roku 1958; 300.403, odprodaná v roce 1929, jezdila v lihovaru Hejčín u Olomouce až do roku 1959, sešrotována byla v roce 1966.

Z lokomotiv původní řady StEG IVc zůstala do dnešních dnů zachována jen lokomotiva IVc" 481, která přešla v roce 1892 pod MÁV jako řada XIId 5588. Dlouhá léta po vyřazení z provozu stála na pomníku v Kaposváru a v současnosti je exponátem železničního muzea ve městě Paks.

StEGMÁV od rokuStEGkkStBČSDvýr. číslovýrobarok
řadačís.řada1892190019111899         
IVc 608    30001 195.01 nepřešla ? Simmering 1879
IVc 609        30002 195.02 nepřečísl 1560 StEG 1880
IVc 610 XIIg 5621 6621 380.001      1561 StEG 1880
IVc 611 XIIg 5622 6622 380.002      1562 StEG 1880
IVc 612 XIIg 5623 6623 380.003      1563 StEG 1880
IVc 613 XIIg 5624 6624 380.004      1564 StEG 1880
IVc 614 XIIg 5625 6625 380.005      1568 StEG 1880
IVc 615 XIIg 5626 6626 380.006      1569 StEG 1880
IVc 616 XIIg 5627 6627 380.007      1589 StEG 1881
IVc 617 XIIg 5628 6628 380.008      1590 StEG 1881
IVc 618        30003 195.03 300.401 1591 StEG 1881
IVc´ 460        31001 195.04 nepřešla 1663 StEG 1882
IVc´ 461        31002 195.05 300.402 1664 StEG 1882
IVc´ 462        31003 195.06 300.403 1665 StEG 1882
IVc´ 463        31004 195.07 300.404 1666 StEG 1882
IVc´ 464        31005 195.08 nepřečísl 1667 StEG 1882
IVc´ 465        31006 195.09 300.405 1683 StEG 1882
IVc´ 466        31007 195.10 300.406 1684 StEG 1883
IVc´ 467        31008 195.11 300.407 1685 StEG 1883
IVc´ 468        31009 195.12 300.408 1686 StEG 1883
IVc´ 469        31010 195.13 nepřečísl 1687 StEG 1883
IVc" 470        32001 195.14 300.409 1755 StEG 1883
IVc" 471        32002 195.15 300.410 1756 StEG 1883
IVc" 472        32003 195.16 300.411 1757 StEG 1884
IVc" 473        32004 195.17 300.412 1758 StEG 1884
IVc" 474 XIId 5581 6581 382.001      1759 StEG 1883
IVc" 475 XIId 5582 6582 382.002      1760 StEG 1883
IVc" 476 XIId 5583 6583 382.003      1761 StEG 1883
IVc" 477 XIId 5584 6584 382.004      1762 StEG 1884
IVc" 478 XIId 5585 6585 382.005      1763 StEG 1884
IVc" 479 XIId 5586 6586 382.006      1764 StEG 1884
IVc" 480 XIId 5587 6587 382.007      1765 StEG 1884
IVc" 481 XIId 5588 6588 382.008      1766 StEG 1884
IVc" 482 XIId 5589 6589 382.009      1767 StEG 1884
IVc" 483        32005 195.18 nepřečísl 1768 StEG 1884
IVc" 484        32006 195.19 nepřečísl 1769 StEG 1884
IVc" 485        32007 195.20 300.413 1770 StEG 1884
IVc" 486 XIId 5590 6590 382.010      2123 StEG 1890
IVc" 487 XIId 5591 6591 382.011      2124 StEG 1890
IVc" 488 XIId 5592 6592 382.012      2125 StEG 1890
IVc" 489 XIId 5593 6593 382.013      2126 StEG 1890
IVc" 490 XIId 5594 6594 382.014      2196 StEG 1891
IVc" 491 XIId 5595 6595 382.015      2197 StEG 1891
IVc" 492 XIId 5596 6596 382.016      2198 StEG 1891
IVc" 493 XIId 5597 6597 382.017      2199 StEG 1891

<< zpět

Lokomotivy této tratě


Lokomotiva řady 720

Motorová lokomotiva řady 720, původním označením T435.0, vyráběná ČKD Praha, byla konstrukčně vyvinuta z původního typu lokomotivy T 434.0, vyrobené v roce 1953 v počtu osmi kusů. V roce 1958 byly vyrobeny dva prototypy - T 435.001 a T 435.002. Od roku 1959 byly tyto lokomotivy vyráběny ve čtyřech sériích:

I.série:T 435.003 - 040
II.série:T 435.041 -086
III.série:T 435.088- 138
IV.série:T 435.087 a od čísla 139 výše

Čtvrtá série byla určena hlavně na vývoz do zahraničí a pro průmysl. Zajímavostí této série je kývačkový podvozek.

Lokomotiva řady 720 (T 435.0) je čtyřnápravová s naftovým spalovacím motorem a elektrickým přenosem výkonu. Je určena pro lehkou a střední posunovací službu ve stanicích, obsluhu vleček a dopravu nákladních vlaků na vedlejších tratích.

Hlavní údaje lokomotivy:

Uspořádání dvojkolíBo'Bo'
Délka lokomotivy přes nárazníky  12 440 mm
Hmotnost lokomotivy59 tun
Konstrukční rychlost60 km/hod
Maximální tažná síla177 kN
Typ naftového motoru6S 310 DR
Výkon motoru522 kW
Počet válců; vrtání / zdvih6; 310 / 360 mm
Pracovní cyklus; chlazeníčtyřdobý; vodou
Přenos výkonuelektrický

Hlavní generátor je poháněný přímo od klikového hřídele spalovacího motoru. Slouží k výrobě elektrické energie pro čtyři trakční motory a při startu naftového motoru pracuje jako startér poháněný z lokomotivní baterie. Generátor je stejnosměrný osmipólový elektrický stroj s vlastní ventilací o výkonu 470 kW, jmenovitém proudu 1120 A a napětí 420 V.

Trakční motory jsou elektrické stejnosměrné sériové stroje. Na každé nápravě lokomotivy je umístěn jeden trakční motor s tlapovým uložením o výkonu 103 kW. Kroutící moment od těchto trakčních motorů je převáděn přes ozubená kola nápravových převodovek s poměrem 15 : 76 na dvojkolí.

Pomocné pohony, tj. chlazení spalovacího motoru, výroba stlačeného vzduchu kompresorem s označením K2 pro ovládáni brzdy nejen lokomotivy, ale i celého vlaku, jsou velmi důležitými součástmi celé lokomotivy. I tato zařízení jsou poháněna spalovacím motorem.

Lokomotiva byla ve své době na velmi dobré technické úrovni a pro svou konstrukční jednoduchost a vlivem dobré výrobní kvality spolehlivě vždy sloužila na všech místech a tratích jak ČSD, tak dnes ČD, kde i po bezmála čtyřiceti letech stále jezdí.

Na pracovišti Choceň je nasazena lokomotiva 720.016, jezdící v původním nátěru. Depo kolejových vozidel Česká Třebová chce tuto lokomotivu uchovat a jako muzejní vozidlo ji nasazovat na zvláštní vlaky, neboť nejen parní lokomotivy tvoří historii železnice.

Lokomotiva řady 714

Motorová lokomotiva řady 714 vznikla rekonstrukcí motorové lokomotivy ř. 735 (dříve T 466.0). Z původní řady 735 zůstal lokomotivní rám a podvozky včetně trakčních motorů. Spalovací motor Pielstick byl nahrazen dvojicí motorů LIAZ - 2 x M1.2C - M640D.

Spalovací motor spolu s trakčním alternátorem, budičem, nabíjecím dynamem 110 V, nabíjecím alternátorem 24 V, kompresorem a chladičem vzduchu a kapaliny tvoří jeden celek - motoragregát. Každý agregát může pracovat samostatně, nebo oba dva mohou pracovat současně.

Lokomotiva má elektrický střídavě-stejnosměrný přenos výkonu. Vyrobená střídavá elektrická energie v trakčním alternátoru se nejdříve usměrní v usměrňovači a potom se přivádí do čtyř trakčních motorů. Agregát číslo I vyrábí energii pro dva elektrické trakční motory prvního podvozku, agregát II pro druhý podvozek.

Vlastní trakční výkon lokomotivy je řízen trakčním elektronickým regulátorem. Ten podle informací o otáčkách naftového motoru, napětí a proudu v trakčním obvodu a prokluzu dvojkolí řídí buzení alternátorů, a tím výkon lokomotivy.

Lokomotiva je vybavena navíc elektrodynamickou brzdou, tj. brzdění trakčními motory a parkovací brzdou, která je uváděna do činnosti automaticky při nízkých rychlostech.

Vybavení lokomotivy umožňuje dopravu osobních přípojných vozu s dálkově ovládanými dveřmi. K této výbavě patří i informační systém, který umožňuje komunikaci strojvedoucího s cestujícími pomocí symbolů, např. zastávka na znamení. Bezpečnost provozu je zajištěna zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího (KBSE) a elektronickým rychloměrem, který registruje rychlost, ujetou dráhu, úkony při řízení lokomotivy a mnoho dalších údajů s velmi velkou přesností.

Lokomotiva řady 714 splňuje kriteria pro hospodárný provoz, neboť při vezení lehčích vlaků může byl provozována pouze na jeden agregát. Výhodou této lokomotivy je také možnost nasazení na osobní vlaky sestavené z přípojných motorových vozu řady 010 (dříve Baafx). Můžeme si jen přát, aby tato moderní lokomotiva navázala na dobré jméno starších lokomotiv vyrobených v ČKD Praha a to hlavně po stránce spolehlivosti.

Hlavní údaje lokomotivy:

Uspořádání dvojkolí Bo' Bo'
Délka lokomotivy přes nárazníky 14 240 mm
Hmotnost lokomotivy 64 tun
Konstrukční rychlost 80 km/hod
Max. tažná síla při jízdě na dva agregáty   190kN
Max. tažná síla při jízdě na jeden agregát   95kN
Typ naftového motoru 2 x M1.2C-M640D
Výkon motoru 2 x 300 kW
Počet válců; vrtání / zdvih 6; 130 / 150 mm
Pracovní cyklus; chlazení čtyřdobý; vodou
Plnění válců turbodmychadlem
Přenos výkonu elektrický

Motorový vůz řady 810

Motorový vůz řady 810 (původně M 152.0) je na tratích ČD nejrozšířenějším hnacím vozidlem. Pro bývalé ČSD bylo Vagónkou ve Studénce vyrobeno celkem 678 kusů, včetně prototypů, vyrobených v roce 1974. Sériově se vozy vyráběly v letech 1975 - 1984. Je určen pro provoz na vedlejších tratích a to buď samostatně, nebo s přípojnými vozy řady 010 (dříve Baafx), které mají s motorovým vozem stejný vzhled. Na tehdejší dobu moderní konstrukční řešení přispělo k vyšší úrovni kultury cestování a přineslo pro strojvedoucího zjednodušení obsluhy.

Motorový vůz řady 810 je dvounápravový vůz lehké ocelové konstrukce. Má dva jednonápravové podvozky, z nichž jeden je hnací. Provedení odpružení podvozků i vozu splňuje požadavky klidné jízdy i na vedlejších tratích, které jsou méně udržované. Interiér vozu je moderně řešen, je vybaven koženkovými sedačkami. Vytápění vozu je teplovzdušné kombinované, s poloautomatickou regulací. Zdrojem tepla je chladící kapalina. Při stopnutém motoru ohřívá kapalinu naftový teplovodní agregát. Tento systém umožňuje v zimním období lepší podmínky pro start naftového motoru a snižuje potřebu protáčení motoru. Tím dochází i k úspoře pohonných hmot.

Hnací soustrojí tvoří naftový motor s příslušenstvím a hydromechanická převodovka s možností automatického řazením převodových stupňů. Soustrojí je zavěšeno na spodku vozu a je stejné, jaké se používá u autobusů městské hromadné dopravy značky Karosa. Výkon od převodovky na hnací nápravu je přenášen kloubovým hřídelem a nápravovou reverzní převodovkou.

Zdrojem elektrické energie je alternátor, sloužící též k zásobování a dobíjení baterií přípojných vozů. Takto mohou být napájeny až čtyři přípojné vozy. Zdrojem vzduchu pro ovládání brzdy je kompresor 3DSK 75. Vzduchem jsou též zavírány a za jízdy jištěny dveře pro výstup a nástup cestujících.

Motorové vozy řady 810 postupně plně nahradily motorové vozy řady M 131. l na všech vedlejších tratích a jsou nasazovány i na hlavních tratích na vlaky s nižší frekvencí. V současnosti jsou některé upravovány pro obsluhu jen strojvedoucím (bez vlakové čety) a tyto jsou přeznačeny na řadu 809.

Některé technické údaje:

Uspořádání dvojkolí 1’A’
Délka vozu přes nárazníky 13 970 mm
Hmotnost vozu 19 tun
Konstrukční rychlost 80 km/hod
Typ naftového motoru Škoda ML 634
Výkon motoru 155 kW
Počet válců; vrtání / zdvih 6; 130/ 150 mm
Pracovní cyklus; chlazení čtyřdobý; vodou
Přenos výkonu hydromechanický
Typ převodovky Praga 2M70
Počet míst k sedění / stání   56 / 40

<< zpět

Lokomotivy v čele zvláštních vlaků


Parní lokomotiva 310.922

Parní lokomotiva 310.922 je ojedinělý dnes již historický exponát železniční dopravy. Lokomotiva, která je dnes svou osádkou láskyplně přezdívána „Kačenka", byla vyrobena na objednávku Ministerstva národní obrany v roce 1930. Podle dokumentace lokomotivky Škoda v Plzni ji vyrobila Továrna na stavbu strojů a mostů v Adamově.

Lokomotiva továrního typu 11 Lo 4 (celá série nesla jméno „Tarzan“) měla původní označení CP10 to až do roku 1938. kdy výnosem čj. 9307/38 MŽ z 8. dubna 1938 byla přeznačena na 310.922. Svými parametry a solidní konstrukcí byla u naši předválečné armády jednou z nejmodernějších lokomotiv.

Celková délka lokomotivy je 8620 mm, vzdálenost náprav 1500 mm, hmotnost prázdné lokomotivy je 23,2 t, vyzbrojené 30,2 t a adhezní hmotnost je 26,7 t. Vodojem na přání Ministerstva národní obrany atypicky umístěný v rámu mezi koly má objem 3,5 m3, objem uhláku činí 2m3. Dle výrobce je stroj schopen projíždět oblouky o poloměru 40 m již konstrukční rychlostí 40 km/h.

Provozována byla nejprve na Vojenské vlečné dráze Lysá nad Labem - Milovice, později až do svého vyřazení u železničního vojska v Pardubicích.

V roce 1974 ji bývalé ČSD získaly pro Lokomotivní depo Česká Třebová. Ještě téhož roku byla brigádnicky opravena do provozního stavu a instalována jako pomník na podstavec u velké točny českotřebovského depa. Odtud ji jistě znají mnozí cestující z okolojedoucích vlaků. Podstavec byl postaven tak, aby po jednoduché montáži koleje mohla být svezena na jeden z paprsků velké točny a podle potřeby používána. To se osvědčilo již v roce 1975 při příležitosti oslav 130 let Lokomotivního depa Česká Třebová, v roce 1976 při oslavách 80. výročí trati Svitavy - Polička a při příležitostných jízdách na trati Moravany - Chrudim v roce 1979. Dlouhá léta pak stála na svém podstavci jako připomínka zašlé slávy parní trakce.

Po mnoha letech v září 1989 se vydala znovu na trať. To však již jako neprovozní exponát. Po dobu oslav 100 let Moravské západní dráhy byla vystavena v Chornici. Do konce roku 1989 pak stála v rotundě a čekala na odeslání do dílen v Českých Velenicích na generální opravu. Ta se však z finančních důvodů neuskutečnila, lokomotiva byla umístěna znovu na podstavec a zdálo se, že to bude její konec.

Zvrat nastal až v roce 1994, kdy bylo rozhodnuto o její generální opravě ke 150. výročí Olomoucko-pražské dráhy, tentokrát však vlastními silami. Skupina nadšenců, kterou vedl bývalý strojvedoucí instruktor pan Rolčík, který mimochodem stál ze jejím regulátorem i při oslavách v roce 1976, začala za nemalé podpory vedení lokomotivního depa s opravami. Lokomotiva byla rozebrána a část po části renovována. Pouze kotel lokomotivy byl opraven v ZVU Hradec Králové. Přes nezměrné úsilí všech a obětavost zejména pana Rolčíka, i přes značnou podporu vedení depa se nepodařilo ji zprovoznit k datu oslav.

Na znovuzrození lokomotivy se tedy pokračovalo i dále. Na své zkušební jízdy vyjela až v srpnu 1996. Vše završila úspěšně vykonaná technicko-bezpečnostní zkouška provedená dne 24. srpna 1996.

Prakticky ihned po zkouškách byla nasazena v provozu slavnostních vlaků na trati Svitavy - Polička u příležitosti 100. výročí trati ve dnech 14. a 15. září 1996. Přestože vlaky jezdily dle jízdních dob pro motorové vozy řady 810, jízdní doby se dodržovaly a 310.922 se skvěle uvedla. Neplánovaně musela odvézt i pietní vzpomínkový vlak z Poličky do Krouny a Žďárce u Skutče. Měsíc na to, ke 100. výročí Federace strojvůdců ČR odvezla i zvláštní vlaky mezi Chocní a Litomyšlí ve dnech 26. a 27. října 1996.

Závěr roku 1996 znovuzrozená 310.922, nyní též vedená pod novým „úředním“ označením 990 017-6 jela i zkušební jízdu pro získání požárního atestu, který zjednoduší její další provozní využití. Jen lokomotiva s tímto atestem nemusí byl doprovázena hasiči. I zde se osvědčila na výbornou a nyní již nic nebrání, aby další a další roky rozdávala radost i poučení malým i velkým. Lokomotiva je dnes ve stavu DKV Česká Třebová a provozuje ji Společnost železniční při DKV Česká Třebová.

Lokomotiva sama však cestující neodveze. Je potřeba nezapomínat na vozy a „Kačenka" je potřebuje také. První již má. Jmenuje se

Ce 3-0507

Osobní dvounápravový vůz „pětiokeňák“ Ce 3-0507 slouží k přepravě cestujících při slavnostních jízdách s lokomotivou 310.922.

Tento osobní vůz vyrobila v roce 1900 saská vagónka ve Werdau. Byl zařazován do osobních vlaků, avšak válečnými událostmi byl zavlečen do Čech, kde zůstal. U nás jezdil až do roku 1950, kdy byl vyřazen. Od té doby byl využíván jako skladový vůz v Řečanech nad Labem. Zde však pomalu chátral.

V roce 1994 si českotřebovští nadšenci tento vůz odvezli výměnou za jiné vozidlo z deponie v Kuksu, kde byl uschován již jako majetek Společnosti železniční při výtopně Jaroměř. Bylo rozhodnuto o renovaci vozu. Při důkladné prohlídce se zjistilo, že vůz zachrání pouze generální oprava spodku vozu a nová stavba skříně. Ta mimochodem kde nebyla shnilá, byla napadena dřevomorkou.

Vůz zrenovovali pracovníci Depa kolejových vozidel Česká Třebová v letech 1995 a 1996. Velký kus poctivé práce odvedli nejen pracovníci vozovky a pomocného nehodového vlaku, kteří společně pojezd uvedli do řádného technického stavu, ale zejména truhláři, kteří vozovou skříň postavili podle původní a vyrobili lavice a další vnitřní vybavení v duchu meziválečného období. Celé úsilí pak dovršili i další, kteří provedli lak v odpovídajícím odstínu, elektroinstalaci, topení a jiné práce.

Vůz se veřejnosti poprvé představil při oslavách 100. výročí trati Svitavy - Polička ve dnech 14. a 15. září 1996, kde vezl představitele drah, ministerstva dopravy a zástupce obcí a měst k místu pietního aktu na místě tragické nehody u Krouny. Podruhé se veřejnosti představil na slavnostních vlacích ke 100. výročí Federace strojvůdců ČR. Byl volně přístupný a cestujícím se velmi líbil.

Ke zvýšení úrovně cestování přispívá i parní topení a elektrické osvětlení. Oboje je napájeno z parní lokomotivy 310.922. O náročnosti rekonstrukce jistě vypoví vývěska s fotografiemi dokumentující znovuzrození vozu, kterou je možno si prohlédnout uvnitř.

Tento osobní vůz Ce 3-0507 spolu s lokomotivou 310.922 jsou nejen připomínkou zašlé slávy, ale také ukázkou toho, že i dnes jsou mezi námi lidé, kteří dovedou předvést technický um našich předků.

Parní lokomotiva 328.011

Lokomotiva 328.011 byla vyrobena v roce 1956 v továrně ČKD Praha Sokolovo jako jedna ze stokusové série typu CP 600 pro těžší posun a dopravu v průmyslových oblastech, hutích a dolech. Při její konstrukci bylo použito mnoho prvků osvědčených v praxi u lokomotiv vyráběných pro traťovou službu u československých státních drah. Pro zjednodušení údržby bylo též mnoho dílu unifikováno s jinými typy průmyslových lokomotiv vyráběných v ČKD.

Celková délka lokomotivy je 9500 mm, vzdálenost náprav 1500 mm, hmotnost prázdné lokomotivy je 40,0 t vyzbrojené 52,2 t. Vodojem má objem 7 m3, objem uhláku činí 2m3. Stroj je schopen projíždět oblouky o poloměru 90 m. Jeho max. rychlost je 50 km/h.

Předepsaná zkouška kotle vodním tlakem na 21 kg/cm2 se uskutečnila 21. září 1956, zkušební jízda pak 25. října téhož roku. Protože tento stroj byl vyroben na objednávku SHR Doprava Komořany, začal v této lokalitě sloužit po odeslání do Třebušic od 27.října 1956. Postupem času lokomotiva vystřídala různá působiště v průmyslových lokalitách - od roku 1960 působila ve východočeské energetice v Elektrárně Poříčí a později ve Východočeských uhelných dolech Žacléř. Nakonec se ocitla v roce 1985 v Kamenných Žehrovicích u Kladna. Tam již v provozu nebyla používána a čekala ji poslední cesta - k sešrotování.

Zemědělci z Jednotného zemědělského družstva ve Slatině nad Zdobnicí v té době hledali zdroj páry pro pařírnu brambor. Lokomotiva tam byla převezena a umístěna v areálu JZD. Na výrobu páry zde byla používána téměř sedm let. Až 4. prosince 1992 se ji po dlouhých jednáních podařilo zajistit skupince fandů z depa v Letohradě. Byla znovu usazena na koleje a přepravena do nového působiště, kde bylo započato její postupné rozebírání a oprava. Vše pokračovalo poměrně pomalým tempem až do počátku roku 1995, kdy iniciativu, spolu s dnes nezbytným sponzorstvím, převzala firma „Letohradská správkárenská“ s.r.o. Tato společnost vznikla privatizací části letohradského depa.

Čtyři roky práce vyvrcholily 25. srpna 1996, kdy lokomotiva úspěšně vykonala technicko - bezpečnostní zkoušku, čímž byla schválena k provozu na tratích Českých drah. Úspěšnou zkušební jízdu za účelem získání protipožárního atestu absolvovala 12. prosince 1996. Pro službu u ČD byla nově označena 328.011, protože jde o jedenáctý stroj vyrobený s hmotností přes 17 tun na nápravu. Dříve lokomotiva jezdila pod označením 9262. Do dnešní doby se zachovalo osm lokomotiv tohoto typu, většinou ve zchátralém stavu. Pouze tato letohradská průmyslová parní lokomotiva je provozuschopná.

Hned po svém zprovoznění byla parní lokomotiva 328.011 využívána pro propagační akce železničářů. Již v září roku 1996 byla spolu s českotřebovskou, také čerstvě zprovozněnou, průmyslovou parní lokomotivou 310.922 nasazena na pravidelných vlacích na trati Svitavy - Polička - Žďárec u Skutče u příležitosti 100. výročí trati. V říjnu téhož roku si železničáři její jízdou v čele vlaků na trati Choceň -Vysoké Mýto - Litomyšl připomněli 100. výročí založení profesní a odborové organizace Federace strojvůdců. V závěru roku 1996, v sobotu dne 30. listopadu, přivezla dětem do Letohradu Mikuláše v rámci již tradičně pořádaných mikulášských vlaků.

<< zpět

Jedeme vlakem do Litomyšle

Z Chocně do Litomyšle odjíždí osobní vlak buď z koleje číslo pět, to je kratší kolej s vlastním nástupištěm vlevo od staniční budovy, nebo z koleje číslo tři, což je kolej těsně přiléhající ke krytému nástupišti.

Traťová kolej místní dráhy vede asi 800 m souběžně s hlavní tratí, kde odbočuje vlevo směrem ke Dvořisku. Původně, jak již bylo popsáno, lokálka odbočovala z hlavní tratě (km 273,010), kde později bylo zřízeno hradlo "Odbočka". Zděný domek tohoto již mnoho let zrušeného hradla byl zbourán nedávno při přestavbě traťového úseku Choceň - Zámrsk.

Choceň se připomíná již v roce 1227. Starou zástavbu však zničily četné požáry. Město Choceň tvořilo centrum knížecích hospodářských úřadů včetně pivovaru vybudovaného v polovině 19. století proti zámku na levém břehu Tiché Orlice. Renesanční zámek z let 1562 až 1574 s nádvorními arkádami je upraven klasicistně po požáru v roce 1829, kaple je z let 1849 - 1850. Vedle zámku je rozlehlý anglický park. K dalším stavebním památkám patří pozdně barokní farní kostel sv. Františka Serafínského z roku 1733 a vedle stojící špitál z roku 1750, který sloužil v 1. poschodí jako škola. Další dominantní stavbou na náměstí je radnice, často přestavovaná, nynější stav je z roku 1881.

První zastávkou je Dvořisko, která se jmenuje podle nedaleké obce. U zastávky odbočují dvě vlečky, jedna do měnírny ČD, která napájí trakční vedení hlavní trati stejnosměrným napětím 3 kV. Druhá vlečka vede do Orličanu. Sama zastávka slouží hlavně pro zaměstnance tohoto závodu.

Další zastávkou je Slatina u Vysokého Mýta. Obec vznikla spojením s osadou Plotiště a existovala již ve 13. století. Na návrší je zdaleka viditelný původně románský kostel sv. Petra a Pavla z roku 1349. Vlevo od trati pak dominuje Bučkův kopec s nadmořskou výškou 315,6 m.

Za Slatinou trať přechází řeku Loučnou a prudce stoupá až do nádraží ve Vysokém Mýtě. Ještě před přejezdem silnice I. třídy číslo 35 je napojena vlečka "Výroba krmiv".

Stanice Vysoké Mýto je obsazena výpravčím, který je zároveň dirigujícím dispečerem úseku Vysoké Mýto - Litomyšl. Stanice je kryta světelnými vjezdovými návěstidly a výměny se přestavují ručně.

Vysoké Mýto je město známé výrobou autobusů značky Karosa. Pro návštěvníka je však zajímavé především historickými a stavebními památkami. Město bylo založeno v době velké kolonizace roku 1262 králem Přemyslem Otakarem II. na důležité obchodní stezce, později nazvané Trstenická, která spojovala Čechy s Moravou a sousedními zeměmi. Roku 1307 se stalo věnným městem českých královen. Již roku 1265 bylo opevněno zbytky hradeb jsou dnes jedinečnou ukázkou obranného systému středověkého města. Zachovány jsou bašty Klášterní a Vodárenská poblíž dnešní sokolovny, věž brány Choceňské z 13. století, brána Litomyšlská a Pražská ze 14. století. Také původní dispozice města s šachovnicovým rozvržením ulic a náměstím uprostřed se dochovala dodnes a je významným pozůstatkem městské gotické architektury. Samotné náměstí s rozměry 150 x 130 m patří k největším v Čechách. Jeho střed zdobí morový sloup, postavený nákladem města roku 1715 Stůnou z Klatov. K nejstarším domům na náměstí patří budova městského úřadu s barokním průčelím a dvojím štítem z roku 1536.

Již koncem 13. století byl postaven gotický chrám sv. Vavřince. Hlavní loď vysoká přes 21 metrů s cennou cínovou křtitelnicí a bohatou výzdobou končí skvělým barokním oltářem s impozantním obrazem barokního mistra Petra Jana Brandla z roku 1728, ohromující i svými rozměry (6,85 x 3 m), patří k nejcennějším uměleckým památkám Vysokého Mýta.

Opevněné a královskými právy obdařené město se stalo hospodářským, vojenským a správním centrem kraje. Jako královský majetek hrálo po staletí svou roli v politice českého státu a bylo i vojenskou oporou krále. Nejdůležitější události jeho historie najde návštěvník vepsány do hradební zdi při procházce Jungmannovy sady, než přijde k bývalému hřbitovnímu kostelu Nejsv. Trojice z roku 1543.

Na počátku 19. století bylo Vysoké Mýto počtem domů šestým a počtem obyvatel sedmnáctým městem v Království českém. Stavba silnic totiž podporovala rozvoj živností a obchodu. Město bylo sídlem úřadů, vojenské posádky a škol. Pozoruhodný byl i kulturní vývoj města. Již roku 1839 zde byly založena jedna z prvních veřejných knihoven východních Čech, roku 1859 městský archiv, v rove 1871 vzniká muzeum. V roce 1879 se začíná psát významná historie zdejšího gymnázia.

V současné době prožívá Vysoké Mýto další období svého rozvoje. Malebnost starobylého náměstí dotvářejí nové soukromé obchody, vznikají další ubytovací kapacity pro návštěvníky. Turistu, jenž vyhledává stopy minulosti, jistě přilákají bohaté sbírky zdejšího muzea a v letní sezóně i vyhlídková Pražská věž. Milovníkům výtvarného umění je možno doporučit návštěvu stálé expozice "Galerie ve zvonici". K rekreaci lze využít krytý plavecký bazén se saunou, v létě též Tyršovu plovárnu.

Z vysokomýtské stanice trať stoupá až k zastávce Vysoké Mýto město. Ještě před zastávkou z trati odbočuje vlečka "Zemědělské zásobování a výkup". Na této zastávce některé osobní vlaky mají delší pobyt, neboť se zde rozdělují na dvě soupravy. Přední pokračuje do Litomyšle a zadní se vrací jako výchozí osobní vlak do Chocně.

Od zastávky trať prochází městskou zástavbou a klesá až ke Knířovskému potoku a stoupá podle lesa až k zastávce Džbánov pojmenované podle nedaleké obce.

Další zastávkou je Hrušová. Obec Hrušová se vyznačuje rozměrnou pozdně empírovou kaplí se sousoším Kalvárie z roku 1839 a klasicistními selskými statky a mlýnem z počátku 19. století.

Po krátkém klesání přijedeme do stanice Cerekvice nad Loučnou. Je umístěna uprostřed mezi obcemi Hrušová a Cerekvice, neboť dříve byla společná pro obě obce. Stanice není obsazena výpravčím, protože se jedná o trať se zjednodušenou dopravou, a je kryta lichoběžníkovými tabulkami.

Za mostem přes Loučnou trať stoupá a přijedeme na zastávku Cerekvice nad Loučnou zastávka umístěnou v obci. Obec sama je písemně připomínána již v roce 1167 jako majetek litomyšlského kláštera. Za zmínku stojí empírový kostel sv. Václava z roku 1842, který nahradil původní gotický zničený požárem.

Z Cerekvice trať pokračuje po pravém břehu řeky Loučné a kopíruje úbočí nedalekého kopce Bousovky. Následují zastávky Řídký a Tržek a blížíme se k Litomyšli.

Od nového jízdního řádu se zastávka Řídký stává výchozí zastávkou pro první osobní vlak do Chocně. Původně tento vlak jezdil z cerekvické zastávky, neboť z Litomyšle nebyl vytížen. Důvod k této změně je čistě technický - při delším pobytu vlaku na cerekvické zastávce zůstává dlouho v činnosti přejezdové zabezpečovací zařízení.

Ves Tržek je doložena k roku 1347. Bývaly zde tvrz, dvůr a mlýn. Z kartuziánského kláštera, založeného v roce 1376 a vypáleného v roce 1421, zbyl jen název "Na Kartouzce".

Za Tržkem vpravo za řekou vidíme známý Nedošínský háj a následuje zastávka Litomyšl - Nedošín. Další zastávkou otevřenou dne 29. května 1983 je Litomyšl zastávka. Trať stoupá, zprava se napojuje vlečka "Vertex", v současné době uzavřená s nejistou budoucností, a za chvíli vjíždíme do nádraží v Litomyšli. Výpravčím obsazena není podobně jako Cerekvice nad Loučnou.

Litomyšl je od roku 1965 městská památková rezervace s pozoruhodně zachovanými kulturně historickými památkami. Nejstarší zmínka o Litomyšli je v Kosmově kronice jako o hradu Slavníkovců. Hrad chránil zemskou hranici Čech a zároveň Trstenickou stezku. Je doložen již roku 981. Vedle hradu na Olivetské hoře byl založen roku 1098 klášter. Roku 1145 sem olomoucký biskup Jindřich Zdík uvedl premonstráty. Pod klášterem stojícím na místě bývalého hradiště v dnešním zámeckém areálu, vyrostlo protáhlé sídliště, které roku 1259 za vlády Přemysla Otakara II. obdrželo městská privilegia.

V souvislosti se zřízením pražského arcibiskupství bylo v Litomyšli roku 1344 založeno biskupství, jež převzalo statky premonstrátského kláštera, který tak zanikl. V této době vznikly i městské hradby. Druhý litomyšlský biskup Jan ze Středy, kancléř Karla IV., sem roku 1356 povolal augustiniány. V jejich chrámu, dnešním děkanském kostele, byl také později pochován. Na klášterním návrší došlo k rozsáhlé výstavbě, románská basilika byla přestavěna v biskupskou katedrálu. Ve městě sevřeném symbolickými hradbami vyrostly na goticky protáhlých parcelách další měšťanské domy, které si svůj základní půdorys uchovaly dodnes. Ve 20. letech 15. století zpustošila návrší s církevními stavbami husitská vojska; biskupství, v jehož čele stál i přední odpůrce M. J. Husa na kostnickém koncilu Jan Železný fakticky zaniklo.

Asi od roku 1432 se Litomyšl s okolním panstvím dostala do držby Kostků z Postupic, kteří zastávali významné funkce v českém státě. Kostkové opravili některé budovy bývalého biskupství, v jejichž sousedství vyrostlo kolem roku 1490 tzv. Horní město. Obývali jej převážně čeští bratři, tvořící reformované náboženské společenství, jejichž zdejší sbor s tiskárnou náležel mezi nejstarší a nejvýznamnější. Z tohoto města se dochovala jediná bašta - Červená věž.

Po porážce stavovského povstání v roce 1547 byli vypovězeni čeští bratři a Litomyšl Kostkům z Postupic konfiskována. Ve městě však nadále žili stoupenci husitů, později se vrátila i část českých bratří. V roce 1567 získal Litomyšl s panstvím český kancléř Vratislav z Pernštejna. Na poničeném návrší začali bratři Aostalliové a řada severoitalských umělců budovat renesanční zámek, jehož stavba byla ukončena v roce Vratislavovy smrti 1582. Renesanční sloh se začal prosazovat i na ostatních stavbách ve městě.

Zejména za stavovského povstání, jež bylo poraženo na Bílé hoře roku 1620, došlo v Litomyšli k pokusu zvrátit rekatolizaci, kterou zahájil Vratislav z Pernštejna, a v níž pokračovala i jeho manželka María Manrique de Lara i dcera Polyxena z Lobkovic. Po bělohorské bitvě přijala, z počátku jen na oko, katolicismus většina měšťanů. Litomyšl a její okolí ničila třicetiletá válka; roku 1635 město zapálili císařští vojáci, v letech 1639 až 1645 tudy procházela švédská vojska.

Aby vyvedla své panství "ze zhoubné povodně kacířské", povolala roku 1640 Frebonie z Pernštejna do Litomyšle nový řád piaristů, založený Španělem Josefem Kalasanským, jehož posláním bylo vzdělávat chudé chlapce. V letech 1641 až 1652 vyrostly v místech radnice Horního města piaristická kolej, kostel a školy. Podle plánů G. B. Alliprandiho a F. M. Kaňky se v letech 1714 - 1722 vystavěl jednak mohutný piaristický chrám, a to na místě starého kostela a škol, jednak se postavila nová školní budova, dnešní muzeum, v níž bylo i divadlo.

Požáry často ničily Litomyšl, zvláště mohutné byly roku 1775 a 1814, katastrofální povodeň pak postihla město roku 1781. Přestavba domů, mj. vyvolaná živelnými pohromami, probíhala ve stylu vrcholného baroka a od počátku 19. století v empírovém slohu. Klasicistní cítění se projevilo i na zámku, jehož sgrafitová výzdoba byla omítnuta, plně obnovena byla až v letech 1974 - 1984, zámecká zahrada se z části změnila ve francouzskou, z části v anglický park. Poněvadž byla malá, zřídila si tehdejší vrchnost Valdštejnové -Vartemberkové letovisko v Nedošínském háji, místě vzdáleném asi 4 km západně od města. Byly zde lázně, kaplička, romantické stavby aj.; od roku 1949 je háj státní přírodní rezervací.

Na náměstí patří k zajímavým stavbám stará radnice původně z roku 1418. Zdobí ji orloj, míra "litomyšlský loket" a tabulka výšky vody při povodni roku 1781. Městské domy podél ulicovitého hlavního náměstí a v okolí mají v mnoha případech zachovány renesanční mázhaus, kdežto fasády jsou většinou pozdější. Podsíně, udržované kolem náměstí od 15. století, má většina domů.

Historický ráz Litomyšle vzhledem k tomu, že neležela na hlavním železničním tahu a že zde nevznikl větší průmysl, zůstal dlouho celkem zachován. Ve městě sice vyrůstaly významné veřejné stavby, např. reálka na panských valech (1873), Smetanův dům (1905), který je kulturním střediskem města, novorenesanční budova pedagogické školy (1906), hospodářská škola (1910), Lidový dům (1922) - kulturní stánek katolického hnutí, nové gymnázium (1923), moderně cítěná budova zemské průmyslové školy (1929) - dnešní zemědělsko-technické školy, ale necitlivé zásahy nastaly hlavně až od 50. let našeho století výstavbou fádních sídlišť, které pokazily panoramatické pohledy.

V povědomí české kulturní veřejnosti, zvláště pak díky dílu spisovatele Aloise Jiráska, který zde učil v letech 1874 až 1888, je Litomyšl těsně spojena s národním obrozením a formováním moderní české politiky. Dne 2. dubna 1824 se v bytě zámeckého pivovaru narodil Bedřich Smetana, jeden z pilířů české hudby. Na litomyšlském gymnáziu a filozofickém ústavu studovala nebo vyučovala řada osobností, např. filozof F. M. Klácel, fyziolog J. E. Purkyně, historici A. Boček, J. a H. Jirečkové, spisovatel L. A. Frankl, filozof J. Durdík a jiní. V Litomyšli pobývala Božena Němcová i Tereza Nováková. Mezi litomyšlské rodáky a studenty náleží i Z. Nejedlý, který však svou vědeckou dráhu spojil s pozdější angažovaností na špičce komunistického režimu.

Bohatý byl od poloviny 19. století společenský a kulturní, zejména hudební život, který se soustředil do četných spolků. Od roku 1949 náležel k vrcholům kulturního dění operní festival Smetanova Litomyšl, který se odbývá v zámeckém areálu; hudební festival Mladá Smetanova Litomyšl se prvně uskutečnil roku 1974. Přes neblahá dědictví hlavně nedávné minulosti zůstává Litomyšl městem s čilým kulturním děním a hlavně pak pozoruhodným urbanistickým celkem. Její dějiny v zhuštěné formě zrcadlí historii české země.

<<zpět

Použitá literatura


Machač J. - 100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl, Vysoké Mýto 1982
Halamka P., Landa L., Dobiáš I., - 150 let železnice v České Třebové, Česká Třebová 1995
Hendrych S. - Stopou dějin železnic v Podorlicku, Hradec Králové 1987
Krejčiřík M. - Po stopách našich železnic, Nadas 1991
Šebesta J., Vorel J., Vencl J., - 85 let místní dráhy Dolní Lipka - Štíty, Ústí nad Orlicí 1985
Vorel J. - 110 let železniční trati Letohrad - Ústí nad Orlicí, Letohrad 1984
Kolomý R., Stejskal P., Zelenka J. - Technické zprávy StEG č.12, Pardubice 1996
turistické mapy, průvodce

S použitím publikace „100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl“ Ing. Jana Machače zpracovali členové Společnosti železniční při DKV Česká Třebová Ivan Dobiáš, Pavel Stejskal a Ing. Jiří Šedo.

Fotografie: Pavel Stejskal, Ing. Jiří Šedo, sb. Roman Jeschke, sb. Pavel Stejskal, sb. Ing. Jiří Šedo

115 let trati Choceň - Vyoké Mýto - Litomyšl
© Ivan Dobiáš, Pavel Stejskal, Ing. Jiří Šedo
Fotografie: Pavel Stejskal, Ing. Jiří Šedo, sb. Roman Jeschke, sb. Pavel Stejskal, sb. Ing. Jiří Šedo
Sazba a tisk: AUGUSTA, a.s., Litomyšl
1997


<< zpět

Obrazová příloha



<< zpět




Místní dráha Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl | ISSN 1803-6627 | Copyright © 2005 - 2015, www.chocen-litomysl.cz | kontakt