Publikace 120 let místní dráhy Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl
Úvod
Rozšířením železnic, nových dopravních cest,
zažehnuta byla nová pochodeň,
předzvěst onoho úžasného stupňování lidské výkonnosti,
která pozdějšímu světovému závodění hospodářskému
dala výrazné zbarvení.
Historik prof. Dr. Jos. Šusta
Panečku, to byl v Litomyšli poprask, když se roznesla zpráva, že se bude stavět dráha z
Chocně do Litomyšle!
To bylo nějakého diškutýrování, mluvení pro a proti, jak jinak ani na tahovém malém městě
nemůže býti!
Jedni horlivě mluvili pro postavení dráhy, kdyžtě beztak si město hloupě propáslo vedení
hlavní trati z Prahy na Moravu přes Vysoké Mýto a Litomyšl. Česká Třebová měla
pokrokovější vedení a nebála se „ohnivého draka ", jejž tenkráte v padesátých letech
minulého století nazývali po venkově ďáblovým vynálezem a děsili se ho jako záhuby nejen
formanské -„furbeční“ slávy, nýbrž celé národní kultury ...
Tomu se litomyšlští pokrokáři vesele vysmívali a trvale útočili na zaostalce, kteří se lokálce
bránili zrovna jako se kdysi venkované bránili postavení první dráhy Stephensonovy v Anglii.
Ale pokrok běžel sám svou silou: uvědomělí vysokomýtští občané, k nimž se brzy připojili
správcové cerekvického cukrovaru mezi Vysokým Mýtem a Litomyšlí, dovedli získati také
městské představitele v Litomyšli a jednání mohlo býti započato. Stalo se tak roku 1875, kdy
bylo založeno samostatné sdružení pro vystavění dráhy z Chocně do Litomyšle: v jeho čelo se
postavil předseda a zakladatel vysokomýtského cukrovaru notář Jan Popler, k němu se přidal
vysokomýtský starosta J. B. Tůma se zástupci města a cukrovaru J. Podhajshým a J. Drtinou,
a připojili se také zástupci nového tehdy cukrovaru cerekvického a města Litomyšle. Nejdříve
byly ovšem zajištěny peníze! Vysokomýtský cukrovar určil na stavbu dráhy 25 tisíc zlatých,
cerekvický cukrovar 15 tisíc, obec Vysoké Mýto 10 tisíc a obec Litomyšl jako nejvzdálenější
a konečná stanice 20 tisíc kromě pozemků u bývalé městské cihelny u morašické silnice a
kromě panských pozemků u dvora Pernštejna, jež Litomyšl vykoledovala u knížete Thurn-
Taxise.
A to už se mohlo přikročiti k vypracování plánu, jejž pořídili inženýři Štolba a Kreitmaier -
stálo to dvanáct stovek - načež r. 1876 byla podána žádost o stavbu dráhy.
Jenže milá žádost k radosti zaostalců uvízla v nějaké ústřední vídenské kanceláři. Musila býti
znova podána r. 1878. A to pomohlo! Povolení přišlo a choceňský stavitel J. Houdek se pustil
do práce a v roce 1882 lokální trať šťastně dokončil...
Už nebylo nic plátno brojit proti lokálce, už zbytečně v litomyšlské tiskárně vytiskli
rozmarnou jarmareční píseň o železničním nebezpečí, už byla naděje, že se hosté odevšad do
Litomyšle dostanou vláčkem! Ještě r. 1874 musel se Alois Jirásek dáti dovézti do Litomyšle
kočárem ze Zámrsku přes Vysoké Mýto. Stejnou cestou se ubíral dva roky nato prof. Jos.
Novák s mladičkou chotí Terézou, objevitelkou litomyšlského venkova a jeho lidu. A ještě r.
1880 s rodinou do Litomyšle ze Zámrsku ujížděl nejslavnější litomyšlský rodák Bedřich
Smetana...
K podzimu r. 1882 tomu byl učiněn konec. Celá Litomyšl byla v radostném zvědavém
napětí...
Konečně byl určen přesný den prvního příjezdu vlaku.
Bylo to za krásného nedělního odpoledne dne 22. října r. 1882. Bude tomu tedy v brzku
šedesát let, co poprvé se na litomyšlském nádraží rozlehl hvizd naší lokálky a její hukot a
dým, nesčíslněkráte chválený, ale také vysmívaný...
V předvečer v sobotu cestou od nádraží až na náměstí vzplanula iluminace: první signál
mohutný, že se bude díti něco veledůležitého...
A v neděli ráno celé město svými prapory radostně vlálo vstříc novému spojení s celým
světem... Už v šest hodin ráno burácel slavnostní budíček, jejž celým městem provedla
chvalně známá kapela cís. král. privilegovaného ostrostřeleckého sboru. A do toho duněly
výstřely z hmoždířů! I ti nejtvrdší spáči se musili vzbudit a vyjevené se dotazovat, co se to jen
pro Pána Boha děje....!?
Takový byl začátek slavnostního dne
A nedočkaví dychtivá se dočkali: o 2. hodině odpoledni scházeli se členové místních spolků a
korporací před městskou radnicí na horním náměstí: šorfšici-ostrostřelci, členové společnosti
střelců do terče, tělocvičné jednoty, hasiči i veteráni, jak se tehdy říkalo sboru vojenských
vysloužilců, i členové pěveckého spolku Vlastimil, Besedy, Učitelské jednoty i Řemeslnické
besedy aj. Chvíli to trvalo, než se sešli, a ještě déle, než se náležité a podle tištěného „Pořádku
slavnosti“ seřadili.
Ale přece se seřadili. Zazněl řízný povel k pochodu, ozvaly se bubínky, buben a činely,
rozhlaholily se první tóny veselého pochodu, který se břeskně odrážel od ampirových štítů
litomyšlských domů a zaléhal do nedělně ztišených podsíní, a už všichni radostně celým
náměstím kolem pošty po dolní ulici mašírovali na nádraží.
Nejdříve rázovala vesele vyhrávající kapela. Za ní v plné vojenské parádě a v největším
vojenském vypětí „šorfšici“: vždyť byla kapela jejich a proto musili jíti přímo za ní. Byli
ostatně také jakousi státní nebo vládni organisací. Ale hned za ostrostřeleckým sborem svěže
vykračovali členové tělocvičných jednot, nadšené sledováni množícími se diváky, za nimi
byli členové Společnosti střelců do terče, chvalně známí „královskými jízdami“ vítězů, dále
členové Měšťanské besedy, Učitelské jednoty, zpěváckého spolku Vlastimil, Řemeslnické
besedy, a potom zase uniformy: sbor dobrovolných hasičů a v závěru opět něco jako státně-
vládního: sbor vojenských vysloužilců v modravých uniformách, ovšem beze zbraně, kdežto
šorfšici za kapelou vyšlapovali „v plné zbroji“...
A tak za stálého vyhrávání doputovali všichni na nádraží, kde utvořili slavnostní špalír
ohlášené lokálce... Za špalírem se nahromadilo nesčíslné množství zvědavců, kteří přispěchali
nejen z místa, nýbrž i z venkova, z nejbližších vesnic a osad - z Benátek, Osíka, Němčic,
Nedošína i vzdálenějších, aby se mohli na ten „ďáblův vynález“ podívat a o něm doma starým
i dětem vyprávět.
A už se od dvora Pernštejna ozývalo zuřivé hučení, dunění a pískání nové lokomotivy. Jistě
po prvé zrovna tak těžce do toho sakulentského kopce ode dvora k nádraží - kolem nynější
Husovy Čtvrti - dýchala jako při dalších jízdách neslavnostních a - dnešních ...
A jakmile se objevila lokálka v zákrutu trati v blízkosti viaduktu nad morašickou silnicí,
ozvala se vítězná střelba z hmoždířů, opět a opět vybuchujících, při dojíždění vlaku zazněly
slavnostní intrády a přivítací hudební kus a potom slavnostní vítání hostů, kteří v lokálce
přijeli: zástupci ústředních úřadů vídeňských i pražských, z Chocně i Vysokého Mýta a
Cerekvice... Přivítal je litomyšlský purkmistr Josef Kritzner srdečnou řečí, v niž zejména
zdůraznil význam nové lokálky pro město a celý kraj.
Dozněly jásavé pozdravy, zazněly znova bubny, a spolky se slavnostními hosty
odpochodovaly do zámku, kde byl připraven slavnostní banket. A kde se rozvinula živá
zábava v duchu veliké události. Bylo věru o čem mluvit! Měli také o čem mluvit četní diváci,
kteří zblízka a ti bázlivější zdáli prohlíželi „železného oře“ na kolejích a obdivovali -ovšem
všichni v uctivé vzdálenosti (Čertu se nemůže nikdy věřit!) - lokomotivu, obrovská (tehdy
ovšem!) kola, zřízení strojové i přivěšený vůz s uhlím, jakož i soupravu vozovou. Lokomotiva
sama byla slavnostně ověnčena. Bodejť, choceňští,, ajznboňáci“ si ji náležitě vyparádili!
Lokálka to vyhrála na celé čáře!
Byla to panečku, trefa! Mohlo se jeti do Čech, i na sousední Moravu, mohlo se zajeti k
četným pražským i vídeňským známým a přátelům, nemusel se člověk mnoho dní trmácet ve
voze anebo pěšky, všechno šlo hravě, stroj se vytopil, přednosta dal znamení, konduktér
zatroubil, vláček hvízdl a už to rachotilo a merendilo jako s čertem o závod …
Tak jsme vítali u nás lokálku. Umlkly hlasy odporu a upřímně jsme se ji zamilovali. I nejstarší
nevěřící Tomáš, ten nebo onen soused ze vsi, se přištrachal na nádraží, aby se svezl a dovedl
ten „ďábelský vynález“ posoudit!
A kmotříček Podolských při stavbě nového mechanického Betlému nezapomněl nejhořeji
umístit výstavnou budovu litomyšlského nádraží, z něhož lokálka do Betléma Ježíškovi vezla
vagóny, přeplněné po vrch štědrými dárky …
Dnes už jen zažloutlý „Pořádek slavnosti zahájení jízdy na železné dráze z Chocně do
Litomyšle dne 22. října 1882“ v bohatém litomyšlském muzeu vypráví o tehdejším rozruchu a
slavnostním dění. Na samotné trati bylo ledacos zdokonaleno, přistaveny drobné budovy na
nádraží, v podstatě však všechno zůstalo, jak bylo před šedesáti lety. Až ten starý viadukt nad
morašickou silnicí začal chátrat a byl právě vyměněn moderním železným přemostěním. Ale
lokálka - železná dráha zůstala, jak se zdá, beze změny! Dávno její stroj předběhli moderní
obři, kteří skutečně na kolejích hřmějí a burácejí, a za nimi uhánějí moderní vozy, vybavené
všemožnými novinkami, kdežto naše lokálka je pořád stejná, stejně dýchavičná, skromně
maličká, jakoby v bačkůrkách se šoulající po kolejích - a přece je nám milá, je naše.
Jakmile vystoupíme z běsnícího rychlíku na choceňském nádraží, hned ji poznáme podle
dětského zapísknutí a radostné se k ní hrneme jako k dobré známé a drahé bytosti. V ní už
cítíme dech rodného kraje, dech našeho domova - nejvýchodnějších Čech!
Žije a dýchá s námi skoro šedesát let. Jistě to vhodnou vzpomínkou také oslavíme!
Tento článek napsal pan Josef Páta v roce 1942 pro ročenku „Kalendář ČSD“. Od té doby
uplynulo dalších 60 let provozu místní dráhy. Stodvacetileté výročí, které si v tomto roce
připomínáme, je nejen příležitostí k důstojným oslavám, ale i důvodem k ohlédnutí se zpět do
minulosti.
Historie, ať se tyká čehokoliv, tedy i železnice, nám může mnoho říci. Najdeme v ní i poučení
pro budoucnost, vždyť staré přísloví praví: „Kdo nemá minulost, nemá ani budoucnost“.
Železnici a její budování provázelo mnoho zajímavého, stačí jen chtít vědět a o věc se
zajímat.
Připomeňme si tedy některé důležité okamžiky nejen z historie jubilující trati, ale i z
všeobecné historie železnice na našem území. Shoda některých jevů, které historie
zaznamenala, s děním současným je velmi poučná a jistě není náhodná. Již dvakrát v historii
předal stát pod ekonomickým tlakem své železnice do soukromých rukou. Po letech však tratě
draze vykupoval zpět a to v daleko horším stavu, než je prodával. Zdá se však, že lidé jsou
nepoučitelní. Vždyť neobstojí ani argument o daleké historii. Nedobré zkušenosti z
rozdrobením sítě poznali v zahraničí (a to nejen v mediálně známé Velké Británii) v době jen
krátce minulé a už i u nás vrátili či se chystají vrátit privátní provozovatelé tratě státu.
První dopravní cesty
Rozvoj průmyslu, představovaný nejprve ručními dílnami, manufakturami a později i
továrnami se strojní výrobou, doprovázen prudkým vzestupem obchodu, vyžadoval
zdokonalení a rozmnožení dopravních cest. Tehdejší vozové cesty, které byly zpravidla ve
špatném stavu, rozbité, plné výmolů, nemohly vyhovovat vzrůstající dopravě, nehledě k tomu,
že dopravu značně brzdila středověká soustava práv a různých poplatků. Doprava založená na
formanských povozech byla jednak pomalá, a jednak drahá. Uvědomme si, kolik nákladu je
schopen utáhnout jeden kůň na obyčejném voze.
Jisté zlepšení nastalo v době panování císařovny Marie Terezie a jejího syna Josefa II. Za
jejich vlády se budovala smělá síť státních silnic. Toto velkorysé dílo položilo základ k
hospodářskému rozkvětu monarchie a k rozvoji obchodu, o což se oba panovníci snažili. I za
jejich nástupců se v budování silnic pokračovalo, mohutně se rozšiřovala osobní doprava
dostavníky, spěšnými a zvláštními poštami.
Dostavníky byly pérované kryté dvouspřežní vozy pro osm, deset i více osob. Tato doprava
byla ve své době pokrokem, protože umožňovala i méně majetným lidem cestovat. Například
v roce 1833 byla zahájena doprava mezi Olomoucí a Prahou. Trasa vedla přes Mohelnici,
Svitavy, Vysoké Mýto, Kutnou Horu, Kolín a Český Brod. Dostavník odjížděl třikrát týdně a
jeho cesta trvala dva a půl dne, nocovalo se v zájezdních hostincích v Mohelnici a Heřmanově
Městci. Dopravu dostavníky lze hodnotit jako na tehdejší dobu rychlou a ne příliš drahou.
Vznikla celá řada tras, která spojila města a městečka v zemi, bylo vybudováno mnoho
zájezdních hostinců a přepřahacích stanic. Dostavníková doprava začala upadat s příchodem
železnice, dopravním prostředkem rychlejším i levnějším.
Naše první železnice
Kolo a kolejnice - geniální vynález, který se stal základem nového dopravního prostředku
nazývaného železnice. První železnice byly koněspřežné, protože byl použit tehdy jediný
vhodný zdroj tažné síly - kůň.
První koněspřežná železnice na našem území byla trať z Českých Budějovic do Lince. Otcem
myšlenky byl ředitel stavovského technického učiliště rytíř František Josef Gerstner, který již
v letech 1807 až 1813 vypracoval návrh spojení Vltavy a Dunaje železnicí. Provedením této
myšlenky byl pověřen o deset let později v roce 1823 jeho syn František Antonín Gerstner,
profesor vídeňské polytechniky. Po studiu drah v Anglii provedl přípravné práce a v roce
1824 obdržel výsadu ke stavbě dráhy. Tuto výsadu přenesl na nové vzniklou společnost a sám
se stal stavbyvedoucím. Stavba byla zahájena v roce 1825, v době, kdy se v Anglii úspěšně
zkoušel další vynález - parní lokomotiva. Víra v budoucnost tohoto vynálezu přesvědčila
Gerstnera natolik, že železnici budoval tak, aby mohla být v budoucnu přestavěna na železnici
parostrojní. Následkem bylo značné překročení rozpočtu, spor se společností a posléze i
odchod ze stavby. Jeho nástupce Matyáš Schönerer trať dostavěl podle přání společnosti a
provoz byl zahájen na českém úseku v září 1828, v srpnu 1832 pak na celém úseku.
Dokladem o správnosti Gerstnerova přesvědčení byla přestavba této trati na železnici
parostrojní, při které se musela na rakouském území zvolit nová trasa, protože původní
Schönererova nešla použít pro ostré oblouky, značná stoupání, nevyhovující mosty apod.
Gerstnerova část trati naproti tomu vyžadovala minimální úpravy. Provoz na rekonstruované
trati byl zahájen v roce 1872.
Druhou koněspřežnou železnicí byla pražsko-lánská koněspřežka. Původně měla spojit Prahu
s Plzní, ale končila v polesí Píně nedaleko Lán. Dráhu postavila Pražská železniční
společnost, kterou tvořili pražští měšťané a šlechta. Provoz byl zahájen v roce 1831.
Železnice však neprosperovala tak, jak se očekávalo, a v roce 1834 se stal jediným majitelem
kníže Fürstenberg. Použil ji k dopravě dřeva a později i uhlí do Prahy. V roce 1853 ji kníže
Fürstenberg převedl do společnosti Buštěhradské dráhy a od roku 1863, přestavěná na
parostrojní, se stala nedílnou součástí rozvíjející se železniční šité této společnosti.
Od roku 1822 začaly pronikat do Evropy a tedy i Rakouska zprávy z Anglie o budování tratí,
na kterých jezdí parní lokomotivy. Provozní výsledky těchto parních železnic byly tak
přesvědčivé, že nejen pokroková technická veřejnost, ale i podnikatelé, průmyslníci a těžaři
pochopili velkolepost myšlenky. Vždyť vyrobené zboží a vytěžené uhlí bylo třeba odvézt z
továren a dolů do okolních měst a přístavů.
Podobně jako v Anglii, tak i v Evropě začala myšlenka lokomotivních drah zakořeňovat.
Prvním mužem, který se v Rakousku myšlenkou železnic zabýval, byl profesor mineralogie
na vídeňské univerzitě Franz Xaver Riepl. V roce 1829 předložil císaři návrh na výstavbu
železnice, která by proťala území monarchie od Terstu přes Vídeň k ruským hranicím. I když
pro jeho návrh hovořily aspekty hospodářské, politické i vojenské a měl kladnou odezvu v
zahraničí, nebyl konzervativním vídeňským dvorem přijat.
Profesor Riepl však našel spojence. Byl jím finančník Samuel Biedermann. Tomu se Rieplův
návrh líbil a získal pro něj i bankéře Salomona Mayera Rothschilda. Opatrný bankéř si
nejprve ověřil u svého bratra finanční situaci společnosti, která dokončovala železnici z
Liverpoolu do Manchestru, a na základě kladného výsledku vyslal v roce 1830 profesora
Riepla do Anglie na studijní cestu. V Anglii studoval nejen železnice, ale i výrobu železa.
Nesmíme zapomínat, že profesor Riepl nebyl jen mineralog, ale i znalec hospodářství,
zakladatel geologického ústavu a duchovní otec válcoven ve Vítkovicích. Z Anglie se Riepl
tehdy vrátil se spolehlivými a dobrými zprávami. Ty přesvědčily Rothschilda natolik, že se
rozhodl investovat do příprav železnice z Vídně do Haliče a požádal císaře a povolení stavby.
Riepl se pak už zabýval podrobnějším návrhem trasy. Uplynulo však ještě šest let usilovné
práce, než se podařilo překonat nedůvěru odpůrců parostrojních železnic, kteří proti dráze
brojili - ať již z neznalosti, nebo proto, že jim silniční doprava poskytovala slušnou obživu.
Policie například namítala, že železnice ztíží stíhání podvratných živlů a napomůže k šíření
revolučních myšlenek podkopávajících státní zřízení. Armáda se železnicí také nesouhlasila,
vždyť nepřátelská vojska by v případě války mohla do Vídně přijet vlakem. A vídeňská
dvorská komora? Ta pochybovala, že by se v chudém Rakousku dala tak nákladná stavba
vůbec uskutečnit. Císař František tedy podanou žádost zamítl.
V roce 1835 však nastal obrat; císař František zemřel a jeho nástupcem se stal Ferdinand I.
Bankovní dům S. M. Rothschilda podal novou žádost o udělení privilegia ke stavbě dráhy z
Vídně do Haliče. Jednání o privilegiu se dostalo na dobrou cestu nepochybně přispěním
Rothschildů, vždyť tehdy ovládali bankovnictví nejen v Rakousku, ale i Německu a Anglii.
Šestiletá úmorná práce začala nést ovoce a 4. března 1836 byla tato dřina korunována
úspěchem. Tento den podepsal císař Ferdinand privilegium pro stavbu a provozování první
parostrojní železnice vídeňsko-bochnianské a odboček do Brna, Olomouce, Opavy, Dvorců a
Wieliczky.
Bylo to nejen vítězství průkopníků první parostrojní železnice v Rakousku a zakladatelů
Severní dráhy císaře Ferdinanda, ale i vítězství myšlenky budovat parostrojní železnice v
Rakousku vůbec.
Naše první železnice a stát
Pozornému čtenáři jistě neuniklo, že naše první železnice, obě koněspřežné a nově vzniklá
první parostrojní dráha, byly budovány a provozovány jako soukromé společnosti. Bylo to
přirozené, vždyť stát o železnice neměl zájem. Nejvyšší státní úřady, známé svým
opatrnictvím, nechtěly dělat průkopníky podniku, který není vyzkoušen a kde není zaručena
výnosnost. Představitelé těchto úřadů byli toho názoru, že pokud podnik není založen na
solidních finančních základech a předpoklady výnosnosti jsou chybné, podnik sám padne a
státní pokladnu to nebude stát ani zlatku. Pokud podnik bude úspěšně dobudován a bude
výnosný, pak přispěje k hospodářskému rozvoji okolních krajů.
Na podzim roku 1835, kdy se o anglických železnicích již hodně hovořilo, vešly ve známost
příznivé zprávy o provozních výsledcích dráhy Liverpool - Manchester (provoz byl zahájen v
roce 1830). To mělo za následek prudký vzestup zájmu veřejnosti o budování železnic
nejenom v Rakousku, ale i v ostatních státech Evropy. Vznikaly přípravné výbory akciových
společností, které zasílaly příslušným úřadům návrhy železničních tratí a žádosti o udělení
výsady. Na stolech nejvyšších úřadů se kupilo mnoho žádostí. Při jejich projednávání však
vyšlo najevo, že řada návrhů si konkuruje, navrhované trasy jsou voleny převážně podle
osobních zájmů žadatelů a budoucí železniční síť složená z takto navrhovaných tras by těžko
splňovala obchodní a vojenské zájmy monarchie.
Tak se ukázalo, že vůči železnicím musí stát vystupovat aktivněji než vůči průmyslovému
podnikání, a to v zájmu tehdejší společnosti a státu. Živelnost v průmyslovém a obchodním
podnikání mohla přinášet zdravou konkurenci na trhu, nebyla však přijatelná pro železniční
podnikání pro jeho zvláštní společenský charakter, pro odlišnost od ostatních hospodářských
činností.
Vzhledem k těmto skutečnostem se dospělo k závěru, že bude třeba zastavit udělování dalších
výsad a vnést do této problematiky soustavnost a pořádek. Proto 27. února 1836 nařídil císař
tehdejšímu nejvyššímu kancléři Antonínu Bedřichu hraběti Mitrovskému, aby projednal ve
spojené dvorské kanceláři (příslušely jí tehdy mimo jiné též železniční otázky) za účasti
zástupců všeobecné dvorské komory (zabývala se státními financemi) a dvorské válečné rady
následující otázky: kterými směry by měly vést budoucí železnice, jaké pořadí jejich výstavby
má být zvoleno a za jakých podmínek mají být tyto železnice povolovány.
Výsledkem náročných jednání byly směrnice pro udělování výsad ke stavbám drah. Tyto
směrnice však císař neschválil a nařídil jejich přepracování. Zároveň však vyhradil právo
stavět a provozovat železnice státní správě, i když tohoto práva zatím nechtěl využít. Toto
císařovo rozhodnutí bylo obrazné řečeno vodou na mlýn nejvyššímu kancléři hraběti
Mitrovskému, protože byl zastáncem myšlenky státních drah. Tvrdil, že musí být vybudovány
dráhy i na první pohled nevýnosné, ale pro stát velmi důležité a že je nemožné, aby výnosné
tratě postavily a provozovaly soukromé společnosti a tratě méně výnosné, ale státně důležité,
stavěl a provozoval stát z vlastních prostředků a bez záruky výnosnosti. Bylo třeba, aby stát
výstavbu železnic řídil a zajišťoval i z hlediska budoucnosti - aby prosazoval své dopravně
politické cíle proti sobeckým zájmům soukromých společností.
Výsledek několikaměsíční práce obou úřadů včetně dobrozdání dvorské válečné rady byl
předložen dne 8. března 1841 císaři. Dvorská válečná rada tento návrh schválila s
odůvodněním, že navržené trasy jsou z vojenského hlediska užitečné, protože v případě války
mohou být použity k přepravě vojenských transportů, nebo mohou být před postupujícím
nepřítelem zničeny.
K úřednímu vyřízení však již nedošlo. Soukromé železniční podnikání zaznamenalo úpadek.
Bylo to způsobeno nepříznivými finančními výsledky tehdy rozestavěných i částečně
provozovaných drah. Nadšenci železničního podnikání, kteří v minulých letech upsali nemalé
částky peněz na stavbu drah, se těchto výsledků zalekli, přestali věřit v budoucí dílo a často z
akciových společností odcházeli. Nebyl zájem pokračovat ve stavbě rozestavěných tratí a už
vůbec ne zakládat nové podniky. Tato situace se potvrdila tím, když v květnu 1841 železniční
společnosti požádaly stát o zaručení nejmenšího ročního výnosu. Tímto způsobem chtěly
získat další upisovatele akcií, kteří by svým vkladem umožnili dobudovat dráhy tak, aby mohl
být alespoň zahájen provoz.
Reakcí na tento neutěšený stav bylo pověření prezidenta všeobecné dvorské komory Karla
Kübecka stanovit způsob, jak by bylo možné těmto společnostem pomoci. Karel Kübeck byl
velmi prozíravý člověk. Již dlouhou dobu se zabýval železničními otázkami a hlavně otázkou
finanční. Měl vynikající přehled o budovaných a zamýšlených drahách v zahraničí. Znal
všechny výhody i úskalí budování drah soukromými společnostmi. Byl přesvědčen o tom, že
mají-li být vybudovány základní hlavní tratě podle navrženého plánu, musí mít státní správa
zaručen vliv na železniční společnosti. Musí mít pravomoc rozhodovat, které tratě se budou
stavět a za jakých podmínek. Na základě těchto úvah sestavil návrh směrnic, které
pojednávaly jednak o způsobu řízení státem, jednak o vlastním převzetí záruk. Dále zastával
názor, že prosté převzetí záruk by znamenalo jen finanční podporu železničních společností,
což by v budoucnu mohlo nadměrně zatěžovat státní pokladnu. Názor, zastávaný propagátory
soukromého podnikání, že vše vyřeší konkurence, odmítal. Byl přesvědčen, že právě tato
konkurence by mohla způsobit mrhání silami a kapitálem, což by ohrozilo plán výstavby
hlavních tratí v monarchii.
Karel Kübeck se otázkou výstavby drah zabýval i nadále. Hledal nejlepší způsob, jak
schválený plán výstavby tratí uskutečnit. Plynuly dny a týdny a Kübeck si začal uvědomovat
jedno veliké nebezpečí. Rychlé tempo, s jakým se v zahraničí stavěly železnice, bylo sice
obdivuhodné, ale pro rakouské hospodářství nebezpečné. Rychle se rozvíjející železniční síť
by totiž mohla, jak tvrdil Kübeck, způsobit změnu obchodních proudů. Absence železnic v
Rakousku by se tedy mohla stát příčinou hospodářského úpadku monarchie a chudoby.
Doprava, založená na formanských povozech, byla nejen pomalá, ale i drahá. Železnice, která
je schopna dopravovat rychleji a levněji, na sebe vždy stáhne značnou část dopravy zboží i
osob v krajích, kterými prochází. A tyto úvahy přiměly Kübecka k rychlému jednání.
Dne 25. listopadu 1841 podal Kübeck císaři druhý návrh. V něm shrnul všechny své poznatky
a porovnal všechny možnosti, jak pomoci železničním společnostem. Dále navrhl zvážit, zda
by nebylo výhodné otázku výstavby zjednodušit tím, že by stát převzal výstavbu hlavních tratí
sám, protože snahy společností o co nejvyšší zisk se těžko slučují se státními zájmy. Navrhl,
aby se zřídil ústřední technicko-administrativní úřad, který by byl vybaven příslušnými
pravomocemi. Tento úřad by se stal nedílnou součástí státní správy a odpadla by tím
zdlouhavá jednání mezi úředními místy do té doby kompetentními v otázkách železnic. Byl
by to pružný orgán, jehož úkolem by bylo rozhodovat ve všech železničních věcech, železnice
navrhnout, vyprojektovat a po schválení postavit.
Za necelý měsíc, a to 19. prosince 1841, císař Kübeckův návrh schválil. Dekretem z 23.
prosince 1841 císař úředně rozhodl, že nadále se budou stavět a provozovat dráhy buď jako
soukromé, nebo státní. Znamenalo to, že tratě již povolené postaví a budou provozovat
příslušné železniční společnosti. Nové tratě, pro které nebylo dosud uděleno stavební
povolení, postaví stát.
Opět soukromý kapitál
Trati, které byly v letech 1851 - 1854 ve státním provozu přinášely dvou až desetiprocentní
zúročení vložených prostředků. Přeprava stoupala a očekávalo se tedy zvýšení výnosů.
Celková finanční situace Rakouska se však hlavně vinou obrovských výdajů na armádu
zhoršovala. Výstavba tisíců nových kilometrů nových tratí (Praha-Plzeň-Norimberk, České
Budějovice-Plzeň-Cheb-Aš, Ústí nad Labem-Cheb, Pardubice-Liberec-Žitava) byla ohrožena.
Vláda se proto opět začala spoléhat na soukromý kapitál a v roce 1854 vydala tzv. koncesní
zákon, který byl velmi vhodný pro železniční podnikatele.
V roce 1854 dostoupil státní deficit výše 315 miliónů zlatých a bylo rozhodnuto jednat o
prodeji státních drah. Obtížné jednání bylo ukončeno podpisem smlouvy s Rakouskou
společností státní dráhy, ovládanou francouzským kapitálem. Konečná prodejní cena se
nerovnala ani polovině pořizovací hodnoty a navíc byla Společnost na deset let osvobozena
od daní a byl ji zaručen výnos 5,2 procent.
Zmíněným koncesním zákonem získalo soukromé podnikání řadu výhod, především státní
záruku za dosažení výnosu (garancii). Koncese měly být udělovány na stavbu tratí, které stát
považoval za důležité. Nikdo tehdy netušil, jak ohromné nároky na státní pokladnu z toho
vyplynou.
Došlo k oživení zájmu o stavbu drah, zpočátku vyvolanou růstem těžby a spotřeby uhlí,
později snahou o rozvoj průmyslu v určitých oblastech. Zvláště po prohrané válce v r. 1866
Rakousko všemožně podporovalo rozvoj soukromého podnikání v zájmu rozvoje otřeseného
hospodářství a k zamezení nezaměstnanosti.
Tento způsob samozřejmě přinesl s sebou i spekulace, nehledělo se na hospodářskou účelnost
projektovaných železnic, vždyť i na stavbách se dalo vydělat. Co bude dál, po předání
železnice do provozu, zajímalo málokoho. Železniční společnosti riziko nenesly, měly přece
státní záruku na úhradu schodku a zaručeno zúročení kapitálu.
Tak se stalo, že vedle hlavních železničních tahů se budovaly i konkurenční dráhy souběžné.
Národohospodářské úvahy nahradila podnikatelská dravost. Doba poskytla živnou půdu pro
spekulanty i podvodníky.
Přes tato negativa byla v průběhu dvaceti let vybudována základní železniční síť. Samotný
stát by tuto velkorysou výstavbu nemohl uskutečnit. Vybudovaná síť však měla nedostatky,
charakteristické pro způsob jejího vzniku. Rostla bez jednotícího plánu, s cílem dosažení
zisku ze stavby, nebyla dobře vybavena a provoz byl roztříštěn.
Po zhroucení vídeňské burzy v roce 1873 nebyla už založena jediná železniční společnost a
mnohým železničním stavbám hrozilo zastavení. Do roku 1879 jen dobíhala výstavba
rozestavěných tratí.
Stát však železniční společnosti stále podporoval zálohami a zvýšením záruk. Schodky špatně
hospodařících soukromých drah však začaly ohrožovat státní hospodářství. Rakousko
vyplatilo jen v roce 1876 nerentabilním společnostem 47 miliónů zlatých.
Zestátnění železnic
Bylo jasné, že stát nemůže trvale doplácet na spekulace, na nesvědomité a často i trestné
hospodaření soukromých společností. V roce 1877 byl přijat významný, tzv. sekvestrační
zákon, který umožňoval uvalit na špatné hospodařící vedení dráhy nucenou správu.
Záměr státu - stmelit desítky soukromých drah v jeden celek, doplnit ho nezbytnými
dálkovými spoji i místními drahami - mohl však být uskutečněn jen postupně v průběhu
mnoha desetiletí.
První vlaštovkou, ohlašující obnovu státních drah, byla dráha Rakovnicko-protivínská.
Dalšími státními akcemi byla stavba trati z Božího Požehnání u Rosic (Zastávka u Brna) do
Okříšek a vybudování Českomoravské transverzální dráhy od Domažlic přes Tábor, Jihlavu,
Brno a Uherský Brod do Vlárského průsmyku a dále do Uher.
Současně se stavbou nových drah postupovalo i zestátňování. Jednou z prvních zestátněných
drah byla Dráha císaře Františka Josefa (Praha - Gmünd - Vídeň), která byla po dvouletém
jednání zestátněna 1. července 1884 spolu s dráhou Plzeňsko-březenskou (Železná Ruda -
Plzeň - Žatec - Duchcov).
První etapa zestátňování drah, zápasících s finančními potížemi a závislých na státu, byla
úspěšná. V roce 1866 dosahovala rakouská železniční síť 2234 km tratí, z toho 18 km patřilo
státu. Do konce roku 1884 stát postavil či převzal 5100 km tratí.
Obtíže nastaly při zestátňování Severní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně do Haliče. Tato
dráha, na Moravě známá svým bezohledným vystupováním, byla státem převzata až v roce
1906. Když byly v roce 1909 zestátněny Rakousko-uherská státní dráha a Rakouská
severozápadní dráha, zestátňovací akce byla v zásadě ukončena. V době vypuknutí 1. světové
války byly v soukromém provozu v Čechách jen dva výnosné drážní podniky, s nimiž stát
neměl žádné problémy. Byla to Ústecko-teplická dráha, které prosperitu zajišťovala přepravu
uhlí rozsáhlou sítí vleček od dolů do přístavu na Labi a Buštěhradská dráha, přepravující uhlí
ze severních Čech do Prahy. Nezávislá na státu byla i Košicko-bohumínská dráha.
Výstavba místních drah
Úsilí státní správy vytvořit krok za krokem jednotnou síť státních drah - ať už výstavbou
důležitých spojovacích drah nových nebo zestátňováním izolovaných železničních sítí
soukromých společností - nemohlo samo o sobe stačit požadavkům průmyslu a obchodu,
nemohlo uspokojit zájmy oblastí a zejména měst. Regionální a místní potřeby měly uspokojit
podle vzoru Belgie, Francie a Holandska vedlejší a místní dráhy různého charakteru - od
poměrné dlouhých drah spojovacích a přívodních po krátké místní dráhy s nepatrnými proudy
zboží i cestujících. Tato funkční různorodost se promítla i do forem výstavby místních drah.
Byly budovány existujícími železničními společnostmi jako doplněk základní sítě, stavěly je
velké soukromé společnosti zaměřené výhradně na výstavbu místních drah, různí drobní
koncesionáři, svépomocná sdružení subvencovaná státem , ale také stát sám.
V této době musely železnice, jako jediná mechanizovaná doprava, nahradit pomalou a
drahou dopravu potahovou. Stalo se to způsobem, který odpovídal menšímu významu drah,
jež zajišťovaly svoz do železničních stanic hlavních drah a jen výjimečně tvořily souvislé
regionální sítě. Proto také byly budovány mnohem jednodušeji, nikoliv dle norem platných
pro hlavní dráhy.
Objevila se i lákavá myšlenka budovat levné tratě úzkorozchodné. S výjimkou několika tratí
se však u nás tato myšlenka neujala - na rozdíl od Saska, Polska či Bosny. Tam vytvořily
úzkorozchodné dráhy důležitý dopravní systém.
Soukromému kapitálu se však nechtělo do staveb místních drah tam, kde bylo jasné, že zisky
s přepravy nepokryjí stavební náklady. Proto byl v roce 1880 vydán zákon o výstavbě
místních drah, který řadou technických a hospodářských úlev jejich výstavbu ulehčil a
umožnil. Začalo období stavby místních drah, jehož klady i zápory pociťujeme dodnes.
Místní dráhy byly budovány úsporně co do směrového a výškového vedení trasy, únosnosti
svršku a mostů a co do zabezpečovacího zařízení. Byly vybaveny poměrně primitivním
parkem lokomotiv a vozů, takže provoz na nich se izoloval od základní sítě. To ubližovalo
ekonomice železniční dopravy, avšak z širšího hlediska byla většina tratí přínosem k rozvoji
krajů a měst. Především pak tím, že zpřístupnila odlehlé a méně významné oblasti bez
železničního spojení.
První z těchto drah byly vybudovány již před přijetím zákona o výstavbě místních drah. Byly
to tratě z Nového Sedla do Lokte dle zákona z r. 1875, dle zákona z r. 1879 pak tratě Chodov
- Nejdek a Čáslav - Závratec. Po roce 1880 se stala nejpodnikavější Rakouská společnost
státní dráhy, která získala čtvrtinu všech koncesí místních drah. Další sedminu získala
finančním ovládnutím těchto drah. Svou stavební činnost zaměřila na získání přepravy do
cukrovarů. Před stavbou s nimi uzavírala smlouvy na podání určitého minimálního množství
vozových zásilek za rok. Jejími prvními tratěmi byly v roce 1882 trať Přelouč-Vápenný Podol
a právě Choceň - Litomyšl.
Trať Choceň - Litomyšl
Jednou z mála tratí, dokončených v krizovém roce 1875, byla linie Choceň -Meziměstí-
Broumov, otevřená 26. července. Choceňská stanice byla rozšířena a její význam vzrostl.
Projevilo se to také na rozvoji města. Všeobecně všechna města ležící na již postavených
tratích (v našem okolí Choceň, Ústí nad Orlicí a hlavně Česká Třebová) zaznamenávala
bouřlivý rozvoj.
Vysoké Mýto a Litomyšl byly sídlem obecního řadu, řady škol a vznikajících průmyslových
podniků. Nedostatečné dopravní spojení se však začalo projevovat jejich stagnací. Vysoké
Mýto zpočátku tuto nevýhodu nepociťovalo tak silně -mělo „své“ nádraží na hlavní trati v
Zámrsku, které dokonce od roku 1862 neslo jeho jméno. Toto nádraží bylo vzhledem k poloze
na důležité císařské silnici bohatě vybaveno - nejlépe ze všech stanic mezi Pardubicemi a
Českou Třebovou. Jako jediné mělo již po otevření provozu Olomoucko-pražské dráhy
vybudováno rozměrné skladiště pro nákladní zboží a na svou dobu prostorná nádražní budova
slouží dodnes. Vzdálenost mezi městem a nádražím tehdy nepřipadla vysokomýtským
občanům veliká. Chybějící nádraží pocítil jako první v roce 1868 cukrovar, který se stal záhy
nejvýznamnějším průmyslovým podnikem ve městě a myšlenku dráhy přes Vysoké Mýto od
počátku podporoval. V roce 1869 byl v Mýtě zřízen stálý obecní výbor pro získání
železničního přípoje. Výsledky jeho úsilí byly od počátku nevalné. Nebylo shody ani ve
vedení trasy, ani v ochotě poskytnout požadovaný poměrně vysoký příspěvek na stavbu -
zpočátku bylo město ochotno uvolnit pouze 10 000 zlatých. Mimoto úsilí nebylo
koordinováno se snahami podobných výborů, které vznikly v Litomyšli a Poličce. Zlepšení
nastalo teprve poté, když větší příspěvky slíbily cukrovary ve Vysokém Mýtě a Cerekvici nad
Loučnou.
Mnohem vážněji pociťovala nedostatek železničního spojení Litomyšl, odkud bylo k nejbližší
železniční stanici hodně daleko. Ke stavbě trati z Hlinská přes Litomyšl do Ústí nad Orlicí,
která již byla koncesována Rakouské severozápadní dráze (ÖNWB) v roce 1870, pro velký
rozpočtový náklad a nevelkou očekávanou výnosnost nikdy nedošlo. Snahy o získání přípoje
alespoň místní dráhou tedy neustávaly. V počátku však nebylo jasno ohledně volby výchozí
stanice. Uvažoval se střídavě Zámrsk, Choceň i Ústí nad Orlicí. Ale v té době již projevovalo
o dráhu zvýšený zájem Vysoké Mýto.
Již v roce 1875 si představenstvo obce Vysoké Mýto dalo pořídit generální projekt dráhy
Choceň - Litomyšl od podnikatelství stavby Choceň - Broumov, firmy Hügel & Sager. Podle
tohoto projektu zpracovaného ing. Štolbou a Kreitmayrem měla místní dráha odbočit již z
choceňského nádraží a byla vedena až do Cerekvice poněkud východněji než stávající trať.
Před Vysokým Mýtem, aniž překročila řeku Loučnou se stáčela k východu a probíhala pod
Vinicemi, odkud sledovala pravý břeh Loučné až do Cerekvice. Vysokomytská stanice byla
situována poměrně daleko od středu města pod Limperky. S tímto řešením nebylo město příliš
spokojeno. V roce 1879 se Vysoké Mýto i Litomyšl v úsilí o získání dráhy spojily a jednání se
Společností státní dráhy přivedly ke zdárnému konci. Vysoké Mýto přitom dosáhlo změny ve
vedení trasy - nový projekt vedl trať po západním okraji města a dále přes Džbánov a
Hrušovou. Tím mohlo být nádraží umístěno blíže k městu a po dlouhém jednání byla jeho
poloha stanovena na dnešním místě.
Jak bylo u místních drah obvyklé, museli místní zájemci poskytnout na stavbu dráhy
příspěvek. Město Vysoké Mýto svůj požadavek na přiblížení dráhy městu vykoupilo
zvýšeným příspěvkem 12 000 zlatých, odstoupením obecních pozemků zdarma a závazkem
vybudovat a „na věčné časy“ udržovat příjezdní silnici k nádraží. Vysokomýtský cukrovar
přispěl obnosem 25 000 zlatých, cerekvický 15 000 zlatými. Litomyšl musela složit 20 000
zlatých a věnovat zdarma pozemky na nádraží - tento závazek však na sebe převzal majitel
panství kníže Thurn-Taxis, Když si Společnost státní dráhy, zastupovaná inspektorem
Bazikou, tyto příspěvky smluvně zajistila, zavázala se k výstavbě dráhy z Chocně do
Litomyšle a získala pro ni koncesi. Stavba byla svěřena podnikateli Houdkovi z Chocně,
kdysi zedníkovi na stavbě choceňského tunelu, nyní však již zámožnému staviteli a starostovi
města.
Lokálka o délce necelých 22 km odbočovala z hlavní trati u Dvořiska poblíž dnešní měnírny;
samostatné zaústění do choceňské stanice bylo provedeno až po druhé světové válce. Na trati
jsou jenom tři stanice - Vysoké Mýto, Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl. Zastávky byly
původně jenom dvě - Džbánov a Tržek. Mluví se též o zastávce u vysokomýtského cukrovaru
(poblíž dnešní plovárny), šlo však patrné pouze o sezónní zastávku v době řepné kampaně. Ke
zřízení všech ostatních zastávek došlo až později - sem patří i zastávka Vysoké Mýto město,
která ovšem ležela zpočátku dále směrem k Litomyšli u přejezdu silnice do Vánic. Celá trať
probíhá poměrně příznivým terénem a není na ni velkých umělých staveb. Za zmínku stojí
pouze tři ocelové mosty přes Loučnou. Dva inundační mosty mezi Slatinou a Vysokým
Mýtem byly postaveny až několik let po zahájení provozu v místech, kde byl povodní
protržen násep. K větším pracím patřilo přetnutí rybníka Netušil u Slatiny, který byl z větší
části vysušen. Vysoké Mýto dráha obcházela po jeho okraji. Nynější nevhodný průjezd
městem vznikl až později, když se městská zástavba rozšiřovala západním směrem.
Na trati byl jediný strážní domek v prostoru litomyšlského nádraží.
Dráha se vyznačovala i na lokálku neobvykle velkým počtem vesměs nechráněných přejezdů
- bylo jich více než sto. Většina jich byla zrušena v padesátých letech v souvislosti s
kolektivizací zemědělství. Dnes je na celé trati 41 přejezdů. Stavba dráhy probíhala i na
tehdejší poměry rychle. Vlastní stavební práce byly zahájeny v březnu 1882 a přes zdržení
způsobené mimořádné deštivým létem byly do podzimu skončeny.
Slavnostní zahájení provozu se konalo v neděli 22. října 1882 za krásného počasí a velké
účasti obyvatelstva i všech spolků. Představitelé Společnosti státní dráhy sem přijeli přímo z
Lovosic, kde se den předtím slavnostně otevírala lokálka Lovosice - Libochovice. Slavnostní
vlak vyjel ve 14,00 h z Chocně a po 15. hodině dojel do Litomyšle. Byl provázen kapelou
kladenských horníků a na celé cestě pozdravován zástupy lidí. Po uvítání v Litomyšlí se
slavnostní hosté odebrali do zámku, kde byl uspořádán banket pro 50 (podle jiných pramenů
pro 200) lidí. Zajímavý je zápis o této slavnosti v litomyšlské městské kronice. Zápis však byl
prováděn dodatečně a kronikář se zmýlil v datu a uvedl zde 14. listopad. Po zahájení
pravidelného provozu následujícího dne tu jezdily 3 páry smíšených vlaků. Pouze o řepné
kampani jezdil jeden pár pouze nákladních vlaků.
Ačkoliv dráha prochází vcelku příznivým územím, byl její provoz v zimě často rušen
sněhovými závějemi. Z tohoto důvodu zde byl umístěn velký sněhový pluh. Již v prvním
desetiletí se lokálka dočkala významného cestujícího - 9. září 1889 tudy projížděl se svým
dvorním vlakem císař František Josef I. na vojenské manévry do Litomyšle.
Vystavěná lokálka nepodnítila bouřlivý rozvoj Vysokého Mýta a Litomyšle - to od ní ostatně
nebylo možno očekávat. Obě města však získala soudobým potřebám odpovídající prostředek
pro spojení se světem, což bylo nutným předpokladem pro rozvoj místního průmyslu. Tím
byla odvrácena hrozba stagnace a úpadku celé přilehlé oblasti.
V roce 1908 byla místní dráha spolu s celou sítí StEG zestátněna a 15. října 1909 převzata do
státního provozu. V té době zde jezdily 4 páry vlaků s osobní dopravou a l až 2 páry vlaků
nákladních - v době cukrovarnické kampaně přibyly ještě zvláštní řepné vlaky. Přes čilý
provoz se na vybavení dráhy ještě dlouho nic nezměnilo. Teprve roku 1913 zahájilo vídeňské
ředitelství jednání s představiteli Litomyšle o přístavbě nádražní budovy. Zpočátku však
nedošlo k dohodě, na které straně budovy má být zřízena. Nakonec však byla budova
přistavěna na obou stranách. Další změnou bylo přemístění vysokomýtské zastávky blíže k
městu. V období první světové války byla zastávka zřízena na dnešním místě včetně dřevěné
čekárny, přičleněné k novostavbě tehdejšího Grandhotelu. S tímto vybavením a s původním
lokomotivním a vozovým parkem, doplňovaným pouze staršími vozy vyřazenými ze služby
na hlavní trati, přešla lokálka v roce 1918 k ČSD.
Základní údaje tratě Choceň - Litomyšl
Politická pochůzka: 6. - 9. října 1881
Stavební koncese: 9. října 1881
Stavební podnikatel: Antonín Houdek, Choceň
První jízdy: Prozatímní nepravidelná doprava nákladů pracovními vlaky povolena od. stav.
km 0,0 do km 15,0 25. srpna 1882
Technicko-policejní zkouška: 6. října 1882
Provozní koncese: 14. října 1882
Zahájení provozu: 23. října 1882 všeobecný provoz
Provozovatelé:
23.X. 1882-31. XII. 1907
Rakousko-uherská společnost státní dráhy na účet vlastníka
-od l.I. 1908 zestátněna
1.I.1908-14. X. 1909
Rakousko-uherské státní dráhy na účet vlastníka
od 15. X. 1909
ve státním provozu
Stanice
Výchozí stanice Choceň. Z Chocně (km 0,0) do odbočky v km 2,0 používány původně koleje
hlavní tratě. Staničení (kilometrická poloha) z Chocně.
| Poloha | stanice | otevřena |
| 2,8 | Dvořisko | 1.IV.1949 |
| Dvořisko | ||
| 4,8 | Slatina u Vysokého Mýta | 1.I.1884 |
| Slatina-Šlaknov, Slatina-Schnakow | ||
| 7,8 | Vysoké Mýto | 23.X.1882 |
| Hohenmauth | ||
| 8,7 | Vysoké Mýto město | 25.V.1886 |
| do 30.IX. 1908 v km 9,2 | ||
| Vysoké Mýto zastávka/Hohenmauth Haltestelle do r. 1908 | ||
| Vysoké Mýto město/Hohenmauth Stadt | ||
| 11,9 | Džbánov | 23.X.1882 |
| Džbánov, Dzbanow | ||
| 14,3 | Hrušová u Vysokého Mýta | 1.I.1884 |
| Česká Hrušová/Böhmisch Hruschau do r. 1924 | ||
| 15,2 | Cerekvice nad Loučnou | 23.X.1882 |
| Cerekvice/Cerekwitz do r. 1884 | ||
| Cerekvice-Česká Hrušová/Cerekwitz-Böhmisch Hruschau do r. 1924 | ||
| Cerekvice-Hrušová do r. 1931 | ||
| Cerekvice nad Loučnou-Hrušová | ||
| 16,4 | Cerekvice nad Loučnou zastávka | 1.I.1884 |
| Cerekvice zastávka/Cerekwitz Haltestelle do r.1924 | ||
| Cerekvice do r. 1931 | ||
| 18,7 | Řídký | 20.V.1884 |
| Řídký do r. 1924 | ||
| 19,7 | Tržek | 23.X.1882 |
| 21,3 | Nedošín | 1.VI.1883 |
| Nedošín/Nedoschin | ||
| 22,6 | Litomyšl - zastávka | 23.V.1982 |
| 23,7 | Litomyšl | 23.X.1882 |
| Litomyšl/Leitomischl |
<<zpět
Snahy o rozšíření dráhy
Na lokálce byl od samého počátku čilý provoz a patřila k jedné z nejvýnosnějších. To brzy
podnítilo další úvahy o jejím prodloužení. Dokonce byl založen přípravný výbor pro
prodloužení tratě do Poličky a Proseče. Když se však Polička spojila železniční dráhou se
Svitavami, snahy skončily. Ale již roku 1908 se oživují opět, a to ještě ve větším měřítku. V
Litomyšli byl založen „Železniční komitét“, který propagoval dráhu Litomyšl - Polička -
Jimramov - Nové Město na Moravě. V letech 1908 až 1910 se konaly revize jednotlivých
úseků, ale opět z toho nic nebylo. Ještě jednou to komitét zkusil roku 1920, kdy dosáhl konání
pochozí komise v celém úseku, ale to již bylo na stavbu místní dráhy pozdě. V té době již
zdejší dopravní potřeby mohl uspokojit autobus, jak tomu bylo v okolí Vysokého Mýta, kde
autobusové linky do Skutče, Holic a Luže byly v provozu již roku 1913.
Znovu byl zájem o prodloužení dráhy jižním směrem oživen koncem roku 1938, kdy záborem
pohraničí nacistickým Německem byly přeťaty trati Ústí nad Orlicí - Česká Třebová - Brno i
Česká Třebová - Olomouc, ale okupace zbývajícího území 15. března 1939 tyto plány
zmařila. A pak již poslední beznadějný pokus o dráhu Litomyšl - Polička - Bystré - Skalice
nad Svitavou v letech 1945 a 1946, a tím snahy o dosažení železničního spojení Litomyšle s
jižně od ní položenou oblastí končí.
Významná data a události z provozu
V této kapitole přiblížíme čtenářům některé významné události či zaznamenání
hodná fakta z provozu jubilující dráhy.
• Po 28. říjnu 1918 byla lokálka krátce spravována inspektorátem Brno (původní ředitelství
zůstalo ve Vídni), ale již počátkem roku 1919 byla přidělena spolu s úsekem Praha - Česká
Třebová ředitelství Praha, od roku 1923 Praha-jih. Provoz pokračoval v obdobném rozsahu
jako před válkou.
• Během dvacátých let byla rozšířena stanice Vysoké Mýto a její kolejiště bylo prodlouženo
směrem k Chocni.
• V roce 1927 se poprvé začíná uvažovat o motorizaci provozu a dosavadní telegrafní linka
byla nahrazena telefonem. V té době již byly vjezdy do stanic Vysoké Mýto a Cerekvice kryty
mechanickými vzdálenostními návěstidly.
• Dne 20. září 1930 byla vykonána první zkušební jízda motorovým vozem do Litomyšle s
příznivým výsledkem.
• K výrazným změnám dochází v roce 1932. Nákladní doprava je nepříznivě ovlivňována
hospodářskou krizí, osobní doprava však získala zvýšení rychlosti vlaků v celé síti ČSD. Na
litomyšlské trati je dovolená rychlost zvýšena z 30 km/ hod na 40 km/hod a jízdní doba
zkrácena ze 74 na 55 minut. Tato jízdní doba se s malými výkyvy udržuje dodnes.
• Ředitelství drah Praha-jih a Praha-sever jsou v tomto roce sloučena.
V následujícím roce je zahájena nákladní automobilová doprava ČSD na lince Litomyšl -
Polička - Velké Meziříčí, tedy v trase kdysi uvažovaného prodloužení lokálky.
• Dne 14. listopadu 1933 se koná další zkušební jízda motorového vozu M 130.217 do
Litomyšle. V tomto roce byla též u souprav místní dráhy zavedena tlaková brzda místo
dosavadní sací.
• V roce 1934 byla konečně provedena částečná motorizace provozu lokálky. Uvažována
byla již od nové ho jízdního řádu 15. května, pro opožděné dodání motorových vozů však
byla zavedena až 24. července, a to u 4 párů vlaků. Nasazeny byly vozy M 130.2 s
neobvyklým okrově žlutým nátěrem, jaký byl tehdy používán u silničních autobusů ČSD.
• V roce 1936 byly zahájeny práce na zesílení traťového svršku a položeny kolejnice tvaru A
od odbočky do Vysokého Mýta. To potom umožnilo za mobilizace v roce 1938 přepravu
těžkých souprav do posádkového města Vysokého Mýta. Další rekonstrukce však probíhaly
pomalu, teprve těsně před válkou byla na trati zvýšena dosavadní přípustná hmotnost na
nápravu z 10 na 13 tun, ale jenom pro vozy - přechodnost lokomotiv nebyla změněna, takže
výkonnější řady stále ještě nemohly být nasazovány.
• Za okupace byl zastaven motorový i autobusový provoz pro nedostatek
pohonných hmot. Soupravy s lokomotivami řady 310.0 pak musely zvládnout zvýšenou
přepravu a měly až 9 vozů, což se nám dnes zdá být téměř neuvěřitelné. Tuhé zimy v roce
1941 a 1942 nepříznivé ovlivňovaly provoz, 13. ledna 1942 uváznul vlak v závěji u Slatiny.
• Ve čtyřicátých letech byla vzdálenostní návěstidla na trati nahrazena vjezdovými s
předvěstmi a vybavena tak i stanice Litomyšl.
• Po osvobození v roce 1945 se doprava na
lokálce utěšeně rozvíjela. Bylo pokračováno v zesilování trati a rekonstrukci nádražních
objektů. Konečně mohly být nasazeny výkonnější stroje - v osobní dopravě řada 354.0, která
již na hlavních tratích nevyhovovala, na litomyšlské lokálce se však nad očekávání osvědčila
a udržela se zde nejdéle v celé síti ČSD, až do roku 1967, kdy byla vytlačena pokračující
motorizací. V nákladní dopravě se užívalo strojů 423.0, 434.1 i 434.2. Podstatně byla
přestavěna staniční budova ve Vysokém Mýtě. Příliš krátká točna v Litomyšli ztratila význam
a byla později odstraněna. V roce 1955 až 1958 byla lokálka zaústěna do choceňské stanice
samostatnou kolejí. Silná frekvence dlouho neumožňovala obnovení provozu motorových
vozů. Ty se tu objevily až okolo roku 1960 (M 131.1), a to jen u několika málo
frekventovaných vlaků.
• Soumrak parní éry tu nastává až roku 1963, kdy přicházejí první diesely T 435.0,
používané zpočátku jen v nákladní dopravě. Přelom nastává až roku 1965, kdy byly v osobní
dopravě zavedeny stroje T 444. l, souběžný parní provoz však trval velmi dlouho, i když
později zde byla nasazována pouze jedna parní lokomotiva. Vystřídaly se zde po zrušení řady
354.0 stroje 434.1, 354.1 a 423.0, občas zaskakovaly i v osobní dopravě 344.1 či 434.2,
používané převážně u nákladních vlaků. A konečně v roce 1976 zde dojezdila poslední parní
lokomotiva.
• V té době se často měnil i park osobních vozů. Ještě v šedesátých letech zde bylo možno
vidět pestrou směsici vozů řady Be a Bi, z nichž některé pocházely ještě z dob Rakousko-
Uherska. Počátkem sedmdesátých let tu zbyly již jen vozy Be z doby první republiky.
Výrazná změna nastala až v roce 1973, kdy byly na lokálce zařazeny do provozu osmi
dveřové vozy Bai z poslední série - v té době to byly lepší vozy, než u některých souprav na
hlavní trati. Tehdy vůbec dosahovala lokálka největšího rozvoje.
• V roce 1976 došlo ke změnám, které bohužel nelze hodnotit kladně. Odliv cestujících na
energeticky a ekologicky méně výhodnou autobusovou dopravu byl racionalizačními
opatřeními, která znamenala redukci osobní dopravy ještě urychlen. V tomto roce byl snížen
počet osobních vlaků na 18 (z toho 4 jen v úseku do Vysokého Mýta) a většina byla vedena
motorovými vozy M 240.0, které byly přesunuty do Chocně. Na úseku z Vysokého Mýta do
Litomyšle byla zavedena zjednodušená doprava podle předpisu D 3, což mělo za následek
zrušení samostatných stanic Cerekvice nad Loučnou a Litomyšl a jejich podřízení jediné
zbylé stanici Vysoké Mýto. Při tom byla v obou stanicích zrušena vjezdová návěstidla s
předvěstmi, která byla několik let před tím rekonstruována na světelná. Od roku 1980 byla
jediná zbylá souprava vedená lokomotivou (zpravidla T 444.1 nebo T 444.02) sestavována z
vozů Balm a BFalm, kde poštovní oddíl byl používán jako služební. Motorové vozy M 240.0
s přípojnými vozy Balm znamenaly zlepšení kultury cestování a byly cestujícími oblíbeny,
nebyly ale příliš spolehlivé a často musely vypomáhat stařičké M 131.1, které byly těsně před
zrušením. V dubnu 1982 došlo k poslední změně, když vozy M 240.0 byly nahrazeny novými
soupravami M 152.0 + Blm (dnes 810 + 010).
• Až do roku 1985 se koncepce jízdního řádu udržovala stejná. V roce 1985 se zvýšil počet
vlaků o tři, a sice mezi Chocní a Vysokým Mýtem. Zvýšení tarifů po roce 1990, které bylo u
autobusové dopravy citelnější než na železnici, způsobilo oslabení autobusových linek a větší
zájem cestujících o železnici. Počet osobních vlaků stoupl na 30, z toho 10 jich jezdilo mezi
Chocní a Vysokým Mýtem a jeden z Vysokého Mýta do Litomyšle. V roce 1994 byla novým
grafikonem zavedena regionální doprava Lanškroun - Česká Třebová - Choceň - Litomyšl a
zpět. Tvořily ji čtyři páry motorových osobních vlaků vedených motorovým vozem řady 810.
O rok později byly tyto spoje zredukovány (lepší využití osobních vlaků hlavní trati), ale
nejvíce užívané vlaky se zachovaly.
Současný stav provozu
Celá trať patří do obvodu Obchodně provozního ředitelství v Pardubicích a náleží po
železniční stanici Choceň. Vozidla na trať nasazuje provozní jednotka Choceň Depa
kolejových vozidel v České Třebové.
Na trati jezdí 11 párů vlaků v celé trati, l pár vlaků do zast. Řídký a 5 párů v úseku Choceň-
Vysoké Mýto (Vysoké Mýto město). Doprava je řízena dle předpisu ČD D-3 dirigujícím
výpravčím ze stanice Vysoké Mýto. V loňském roce došlo k vybavení vozidel a stanic
radiostanicemi, čímž byla zvýšena bezpečnost provozu a zjednodušena domluva mezi
strojvedoucím a výpravčím.
Na osobních vlacích jsou nasazovány motorové vozy řady 810, doplněné přívěsnými vozy
řady 010. Jedná se o motorové vozy 810 z turnusové skupiny 825, konkrétně o motorové vozy
810 484, 540, 617 a náhradní 541. V nákladní dopravě jsou nasazeny modernizované
lokomotivy řady 714 z TS 725, konkrétně 714.217 a 714.218, Tyto lokomotivy jsou vybaveny
zdrojem energie pro přívěsné vozy a zařízením pro ovládaní dveří a proto mohou jezdit s
přívěsnými vozy řady 010. Toho se využívá v ranní špičce u vlaků 15002 - 15005 - 15030.
Protože v síti ČD je celkově nedostatek motorových vozů i malých lokomotiv, můžete v čele
osobního vlaku spatřit i lokomotivu řady 730 či na manipulačním vlaku lokomotivu řady 720.
Choceňská lokomotiva 720.016 pochází z roku 1959 a je určena k dalšímu zachování jako
muzejní lokomotiva.
Co prozradila kronika
Mnoho zajímavostí z provozu najdeme ve staničních kronikách. Několik kapitolek, majících
vztah k jubilující trati, jsme pro Vás vybrali ze kroniky železniční stanice Choceň.
Stavba místní dráhy Choceň - Litomyšl
Vysoké Mýto pozdě litovalo své někdejší přílišné lásky k formanům, ale domohlo se aspoň
místní železnice, kterou byla připojena též starobylá Litomyšl k železniční síti. Trať místní
dráhy Choceň - Litomyšl odbočuje v km 273 od hlavní trati Praha - Česká Třebová. Postavil ji
soukromý podnikatel staveb a choceňský starosta Antonín Houdek, a to v době od 1. března
1882 do 25. září 1882 za vrchního dozoru Ing. Eduarda Baziky. Houdek, choceňský rodák,
začal svou kariéru jako obyčejný zedník při stavbě choceňského tunelu. Později se stal tzv.
„partafírou“, jenž najímal od velkých podnikatelů stavbu menších úseků trati, které pak
prováděl se svými dělníky. Těm se říkalo „ trhani“. Mezi nimi byly zastoupeny téměř všechny
národnosti evropské, zejména Vlaši. Výstižně vylíčil jejich život Neruda ve svých známých
„Trhanech“. Partafírova žena mívala kantýnu, kde zmizela většina mzdy „trhanů“. Tak také
Houdek jako „partafíra“ nabyl značného jmění, takže se stal samostatným podnikatelem a
vedle knížete nejzámožnějším člověkem v Chocni, kde mu patřilo několik domů.
Z úvodních stránek
Na místní dráze jezdily z počátku tři páry osobních vlaků, které podle potřeby mívaly i
nákladní zátěž, té však tehdy nebylo mnoho. V řepné kampani jezdil zvláštní řepný vlak.
Osobní frekvence na místní dráze bývala mnohdy velmi slabá a stalo se nejednou, podle
vypravování starších vlakvůdců, že vlak přivezl do Litomyšle pouze jednoho cestujícího, nebo
také nikoho. Na zastávkách zastavovaly vlaky jen podle potřeby.
Z doby před I. sv. válkou
Koncem prosince 1923 a po celý měsíc, leden 1924 dostavily se neobyčejně kruté mrazy a
sněhové vánice, které měly za následek nejen přerušení všech zemních prací spojených s
přestavbou stanice, ale i omezení, později pak i zastavení dopravy na trati Choceň - Litomyšl.
Na Nový rok 1924 zuřila velká sněhová bouře, která na zmíněné trati utvořila nesčetné
sněhové závěje, z nichž největší byly:
V km 4,5-4,75 ve výšce 1 m a v délce asi 250 m, v km 5,2-5,5 ve výšce 2,5 m a v délce asi
300 m, v km 6,5-6,6 ve výšce 1,5 m a v délce asi 100 m, v km 7,2-7,5 ve výšce ? m a v délce
asi ? m (chyba publikace), trať byla téhož dne stále pojížděna sněhovým pluhem a na
odstranění závějí pracováno, uvízl přece osobní vlak č. 2751 ve sněhové závěji v km 10,5 a
musel býti zpět dopraven do Vysokého Mýta. Počet vlaků byl pak omezen jen na tři dvojice
až do inkl. 9. ledna 1924. Když pak téhož dne poslední večerní nákladní vlak č. 2784 uvízl ve
sněhové závěji v km 5,4, odkud byl vyproštěn teprve druhého dne v poledne, musela býti
veškerá doprava na trati Choceň - Litomyšl zastavena. Opětné zahájení dopravy stalo se 11.
ledna 1924 osobním vlakem č. 2711 (odjezd 7,45 hod.).
Sněhové vánice se pak v takové síle
již sice nedostavily, sněžilo ale velmi často a za silných mrazů téměř ještě po celý měsíc únor
1924.
rok 1924
Rekonstrukce kolejiště „Odbočky“:
Ve dnech 27. až 29. dubna 1925 byla provedena rekonstrukce kolejiště na odbočce hlavní
tratě v km 272,5 až 273,3 a tratě místní dráhy Choceň - Litomyšl. Jedna jednoduchá a jedna
poloviční anglická výměna byly nahrazeny třemi jednoduchými výměnami. Práce ta byla
vykonána ve třech etapách podle předem stanoveného programu. Třetího dne, 29. dubna,
vyžádala si rekonstrukce úplného přerušení dopravy na místní dráze Choceň - Vysoké Mýto
po dobu 7 hodin.
Protože zmíněné práce vynutily si zároveň vypnutí zabezpečovacího zařízení na odbočce,
bylo této příležitosti použito ku přestavbě krycích návěstidel na odbočce tak, aby byla
vzdálena aspoň 200 m od krajních výměn.
rok 1925
Nedostatek místa ve výtopně zvyšoval pomalý a nehospodárný způsob nakládání uhlí při
zbrojení strojů, jenž se prováděl košíky a lopatami. Jelikož to mělo zároveň za následek
poměrně časté zkracování předepsaného odpočinku strojních čet, přednesl správce výtopny
zároveň s důvěrníkem personálu již v roce 1920 tehdejšímu ministru železnic Dr. Frankemu,
když navštívil výtopnu, žádost o postavení uhelného výtahu. Nedostatek finančních
prostředků odsunul však uskutečnění tohoto přání až do roku 1926, kdy poměry a zároveň
prováděná přestavba kolejiště samy si vyžádaly řešení této naléhavé otázky, když se o to
současné zasadili svým vlivem sám pan ředitel Dr. Jaroch a přednosta IV. oddělní pan
centrální inspektor Ing. Šmejkal.
rok 1926
Motorizace místních drah:
V době zkoušek s motorovými vozidly, prováděných na četných místních drahách, aby se na
nich provoz zlepšil, urychlil i zlevnil moha tak úspěšně čeliti vzmáhající se automobilové
soutěži, byly zjišťovány v únoru 1927 předpoklady pro zavedení motorových vozidel i na
místní dráze Choceň - Litomyšl. Podle přibližného odhadu umořil by se kapitál investovaný
na pořízení vozidel asi do 20 let z osobních úspor (menší potřeba průvodčích a topičů).
Překážky se naskytují jen v nepříznivých spádových poměrech zmíněné trati vyžadující
silného motoru a v nerozřešené dosud otázce, jak vytápěti přívěsné vozy v zimní době.
Dne 31. prosince 1927 byla nahrazena telegrafní linka č. 31125 Choceň - Litomyšl
průběžným traťovým telefonním vedením z Chocně do Litomyšle, do něhož zapnuty jsou
všechny stanice této tratě. Opět pokrok znamenající rychlejší a snadnější dorozumění.
rok 1927
Krutá zima. Podlomení železničního provozu:
Po zvláště rušném podzimu roku 1928 očekávané uklidnění dopravních poměrů, jak je
obvykle s sebou přinášejí první měsíce nového roku, nenastalo.
Rok 1929 překvapil nejen střední ale i jižní Evropu krutými mrazy, jež neměly pamětníka.
Rtuť teploměru poklesla na -20°C hned na počátku ledna. Nezůstalo však při tom. Uhodily
ještě třeskutější mrazy, -30° C i více. Dne 10. února 1929 byl mráz dokonce-39° C, což bylo
vůbec nejnižší zaznamenaná teplota posledních sto let v našem podnebném pásmu.
Spousty sněhu pokryly zem až do výše l m. Bílý příkrov zůstal ležeti od Vánoc až do
Velikonoc. Řeky zamrzly někde až do dna. Zvěř a rostliny hynuly mrazem. A člověk -
železničář - rval se nadlidsky s bílou příšerou zimy. Neúprosná příroda doléhala však čím
dál tím drtivěji. Řady železničářů řídly podléhajíce v nerovném boji.
Stav nemocných zaměstnanců v naší stanici stoupal se závratnou rychlostí. Dne 2. února -68,
4. února - 79, 5. února -83, 6. února- 97 nemocných atd. Vyvrcholil dne 16. února 1929 v
počtu 120 zaměstnanců, ale ani stroje a materiál nesnesl této těžké zkoušky. Olej zamrzával,
kolejnice praskaly, kola vozidel přimrzávala, vlakové stroje stávaly se neschopnými služby.
Seřaďování bylo úplné podlomeno, vozy neběhaly, zarážky praskaly, vozy na nich
vypadávaly; denně dvojí až trojí vyšinutí při posunu nebylo vzácností, ba stalo se, že jednou
vyhnuly vozy při posunu v Chocni na třech různých místech v pěti minutách současně.
Jízdní řád se úplné rozvrátil. Několikahodinová zpoždění i u vlaků s osobní dopravou nebyla
vzácností. Nákladní vlaky musely býti rozpouštěny v mezistanicích pro nepravidelnost
dopravy, nedostatek personálu a strojů. Dálkový vlak z Chocně do Nymburka dojel jen do
Uherska, tam pak stál i několik dní bez stroje a mužstva. Závějemi trpěly nejen podružné tratí,
ale i na hlavních dvoukolejných tratích musel býti zastaven provoz pro závěje, jako např.
mezi Přerovem a Břeclaví, Břeclaví a Bratislavou. Je div, že se udržel nepřetržitě po celou
zimu provoz na místní dráze Choceň - Litomyšl. Četné jízdy sněhovým pluhem zvláště v
noční době ji od toho uchránily.
Na trati Choceň - Meziměstí byl provoz zastaven jen na několik hodin dne 7. března 1929,
když sněhový pluh vyšinul na trati mezi Náchodem a Václavicemi.
Za vylíčených okolností byla konečně správa dráhy donucena zastaviti od 15. února do 23.
února 1929 přijímáni zásilek kromě potravin, paliva a jiných životních nezbytností. Nákladní
doprava omezena asi na 60 % a všechno úsilí věnováno k udržení přepravy uhlí, jehož citelný
nedostatek začal se již pociťovati v mnohých větších městech.
Také osobní doprava byla na
všech tratích značně omezena. Místní osobní vlaky i některé rychlovlaky od 12. února 1929
byly přechodné zrušeny: vlaky č. 9, 10, 302, 303, 306, 314, 401, 402 a 403 na trati Praha -
Česká Třebová; vlaky č. 5241, 5275, 5246, 5203, 5206, 5241, 5244, 5246, 5275 a 5284 na
trati Choceň - Litomyšl; vlaky č. 501, 502, 506, 507, 822 a 823 na trati Choceň - Mittelsteine.
Na vždy rušném choceňském nádraží zavládl mrtvý klid, porušený jen občas ojedinělým
vlakem, který se nesměle a nehlučně vplížil do stanice. Mrazem zkřehlý personál utíkal od
něho k nádražní restauraci zahřáti se horkým čajem nebo talířem polévky, jež správa dráhy
dala rozdíleti personálu výkonné služby zdarma.
Zdálo se, že nejen naše, ale i železnice sousedních států, na něž dolehly mrazy stejně
katastrofálně, nevzpamatuji se tak hned z této pohromy. Do konce února byl však vrchol krize
překonán, ač mrazy neustávaly.
Dne 28. února 1929 byla opět obnovena veškerá nákladní doprava a osobní uvolňována po
etapách. Před velikonočními svátky, jež připadly na třetí týden v měsíci březnu, byl opět
zahájen normální provoz v osobní dopravě na všech tratích ČSD. Ty pak hleděly dohnati, v
čem je zdržela krutá zima. Jarní měsíce byly dopravně daleko rušnější než jiná léta. Bylo toho
třeba, aby se aspoň částečně zahladily miliónové škody způsobené mrazy. S velkými obavami
očekávaná obleva a odchod ledu - byl až přes 1 m silný, pokud nezamrzly řeky až po dno -
minuly klidně. Postaraly se o to krásné dny probouzejícího se jara se střídajícími se nočními
mrazy. Řeky se ani nerozvodnily.
Následky kruté zimy projevily se ovšem později. Statisíce stromů, zejména ovocných, zůstalo
bez listí- pomrzly; také mnoho lesní a polní zvěře zahynulo.
Krajinská výstava v Litomyšli:
Jistěže na příjmy z osobní dopravy letošního roku měla příznivý vliv i krajinská výstava
v Litomyšli od 29. června do 30. července 1929. Starobylé město s četnými historickými
památkami, rodiště Smetanovo, působiště Jiráskovo a Šmilovského přilákalo již svojí tradicí
četné návštěvníky z daleka i blízka. Zvláště o nedělích a o svátcích sotva stačila naše
„lokálka“ všechny cestující pobrati, ač soupravy vlaků byly zesilovány až na 15 osobních
vozů. Nejvíce cestujících na výstavu bylo dopraveno vlaky dne 6. července 1929 a to 3.151
do Litomyšle, 3.477 z Litomyšle. Jistě úctyhodné číslo, maximální vůbec, jehož na místní
dráze Choceň - Litomyšl bylo dosaženo v osobní dopravě.
Výstavu v Litomyšli navštívil těž pan president republiky T. G. Masaryk dne 9. července
1929, při kterémžto zájezdu zastavil se i v Chocni.
Výstavu navštívilo celkem 120 tisíc lidí a její ukončení bylo korunováno nejen finančním,
nýbrž i kulturním a morálním zdarem.
Technické pokroky ČSD:
Zrychlení a zracionalizování dopravy na místních drahách ČSD zmotorizováním provozu
vedlo ku studiu předpokladů pro nový způsob provozu i na místní dráze Choceň - Litomyšl,
jak již bylo v této knize poznamenáno. Dne 20. září 1929 podniknuta první zkušební jízda s
motorovým vozem z Chocně do Litomyšle a zpět. Měla dobrý výsledek, takže lze v dohledné
době počítati s částečnou motorizací provozu na dotčené trati.
rok 1929
Rozmar počasí téměř celý rok abnormálního (velmi mírná zima, horké a suché jaro, deštivé
léto, podzim s lijáky, vichřicemi a sněhovými vánicemi) zahrál si s námi ještě poslední den v
roce, kdy zuřila neobvykla prudká sněhová vánice a vytvořila přes l m vysokou a téměř 400 m
dlouhou sněhovou závěj v km 4,6 mezi Chocní a Vysokým Mýtem. Již odpoledne dne 31.
prosince 1930 bylo nutno projeti trať sněhovým pluhem. Nečekali jsme proto, že by o 30
minut zpožděný poslední večerní osobní vlak č. 5211 z Chocně do Litomyšle mohla potkati
nějaká nehoda, když hodinu před jeho odjezdem přijely bez závady dva vlaky za sebou od
Vysokého Mýta. Ale pouhá hodina stačila k zavátí trati ve zmíněném místě, takže vlak tam
uvázl a při pokusu vyprostiti se ze závěje jeho stroj vyšinul. Pomocný vlak dopravil soupravu
s cestujícími zpět do Chocně. Až do 3. hodiny ranní dne 1. ledna 1931 pracovali narychlo
povolaní zaměstnanci o uvolnění trati, o níž byl na Nový rok obnoven normální provoz.
Takový byl choceňský Silvestr!
rok 1930
Jiráskova výstava v Litomyšli:
Oživil se též cestovní ruch na místní dráze Choceň - Litomyšl Jiráskovou výstavou v
Litomyšli od 14. června do 16. srpna 1931. Do pěti sálů krásného litomyšlského zámku sneslo
několik spisovatelových ctitelů celou řadu literárně-historických památek a dokladů ze života
mistrova. Nebylo hromadných výprav a okázalých slavností a přece bylo návštěvníků tolik, že
se musela výstava o 14 dní prodloužiti.
Automobilová soutěž v nákladní dopravě:
Řepná kampaň je též slabší omezením osevu řepy asi o 20 % pro vleklou krizi v našem
cukrovarnictví. Příznivé počasí i jiné výhody skýtají vhodné pole působnosti automobilům i
ostatním silničním vozidlům, aby vyrvaly železnici i svážení řepné sklizně do cukrovarů.
Dráha učinila značné ústupky poskytujíc nízké sazby pro přepravu řepy a řízků. Ale ani to
nevyvážilo výhodu automobilu svážeti řepu s pole přímo do cukrovaru. A tak i značná část
této kampaňové dopravy na trati Choceň - Litomyšl strhly na sebe automobily. O méně
výhodnou přepravu řízků nejevily již tolik zájmu a ponechaly ji železnici. Data níže uvedená
názorné to ukazují:
| Přepravená řepa po železnici do cukrovaru v Cerekvici | Odeslané řízky z Cerekvice nad Loučnou po železnici | |||
| Rok | Vozů | tun | vozů | tun |
| 1930 | 1.318 | 18.044 | 762 | 10.488 |
| 1931 | 619 | 8.550 | 575 | 7.825 |
| Rozdíl | -699 | -9.494 | -187 | -2.663 |
Společným úsilím se stanicemi místní dráhy snažili jsme se včas tomuto úbytku zabrániti,
avšak bylo to marné.
O jaké nepřekonatelné překážky naráží mnohdy snaha získati zpět přepravu železnici osvětlí
příklad. Jeden místní závod dostává porcelánové nádobí z Karlových Varů autem, které
odtamtud odjíždí ve 4 hod. Již ve 14 hod. složí objednané zboží u příjemce v Chocni za sazbu
nižší než po železnici. Aby mohla býti zásilka přepravena tak rychle a lacino z Karlových
Varů do Chocně, musela by se po celé cestě dopravovati osobním vlakem (odjíždí z
Karlových Varů ve 4,24 hod. a přijede do Chocně ve 14,13 hod.) za sazbu platnou pro
nákladní celovozové zásilky.
Avšak i tak by byla přeprava po železnici dražší, protože by se musely připočítati ještě
poplatky za odvezení zásilky v Karlových Varech na nádraží a v Chocni z nádraží. Nelze tedy
soutěžiti s tak rychlou a lacinou, avšak zdanění vůbec nepodléhající a nekontrolovanou
přepravou. Významný krok v boji proti automobilové soutěži byl učiněn vhodnou úpravou
nákladního tarifu od 1. října 1931, která přinesla zvláště četné výhody pro přepravce
kusového zboží.
Automobilová soutěž v osobní dopravě:
Soukromá automobilová soutěž ubírající cestující dráze, pokud jde o periodickou přepravu
podléhající kontrole a koncesnímu řízení, omezuje se v našem nejbližším okolí převážné jen
na autobusové linky doplňující železniční síť. Jsou to: Choceň - Sloupnice - Litomyšl, Choceň
- České Heřmanice - Litomyšl, Choceň - Koldín - Kostelec nad Orlicí, Choceň -Rozsocha -
Ústí nad Orlicí, Choceň - Skořenice - Bošín, Choceň - Vysoké Mýto (jen k noční skupině
vlaků, kdy vlak nejede).
Ubírají železnici cestující jen v menším měřítku, v náhradu však jiné přivážejí. Majitelé
autobusů využívají ovšem i různých nahodilých příležitostí jako sjezdů, výletů, poutí,
výročních trhů, výstav atd., a škodí i tak dráze.
rok 1931
Automobilová linka ČSD:
Opět z podnětu nového přepravního kontrolora pana vrchního inspektora Arnošta Katze
byla aktivována pravidelná automobilová linka ČSD pro přepravu kusového zboží v kdysi
zamýšleném prodloužení železniční trati Choceň - Litomyšl napříč Českomoravskou
vysočinou přes Poličku, Jimramov, Nové Město na Moravě do Velkého Meziříčí.
Zkušební jízda se konala dne 21. března 1933 za účasti zástupců ředitelství státních drah
v Praze, Brně a přednostů stanic z Chocně, Litomyšle, Poličky, Nového Města na Moravě a
Velkého Meziříčí. Výprava nesetkala se všude s porozuměním místního dosti konzervativního
obecenstva, které hned nepochopilo hospodářský význam chystaného podniku.
Veřejná přeprava zboží nákladním automobilem, v úseku Litomyšl - Polička byla zahájena
dne 6. dubna 1933, postupně pak prodloužena až do Velkého Meziříčí. Sto kilometrů dlouhá
trať byla později rozdvojena na dvě samostatné linky, aby se umožnily častější spoje. Trať z
Litomyšle do Jimramova byla přidělena ředitelství pražskému, druhá část ředitelství
brněnskému.
Změny v jízdním řádě od 15. května 1933 v osobní dopravě:
Dne 14. listopadu 1933 konala se znovu zkušební jízda motorovým vozem na trati Choceň -
Litomyšl. Motor řady M 130.217 o 160 HP táhl dva přívěsné vozy. Přes nepříznivé sklonové
poměry jel rychleji než vlak tažený parním strojem. Od 15. května příštího roku má nahraditi
některé méně frekventované dvojice parních vlaků na zmíněné trati.
Dne 16. prosince 1933
projel Chocní čtyřnápravový motorový vůz italské výroby „Fiat“ soustavy Littorina na
zkušební reklamní cestě po Evropě. Dosáhl v některých úsecích rychlosti až 130 km/h.
Jak jsme se již zmínili, byl nákladní vozový park ČSD již převážně vyzbrojen tlakovou
brzdou. Došlo konečně i na litomyšlskou lokálku. Její stroje a osobní soupravy, které hrozí
vypudili modernější motorový vůz, byly ke konci roku vyzbrojeny též tlakovou brzdou.
rok 1933
Na místní dráze Choceň - Litomyšl byl rozhojněn jízdní řád o nový večerní pár vlaků č.
5215/5218, z nichž poslední jezdil již v minulém jízdním řádě, ale jen v neděli.
K Částečnému zmotorizování zmíněné dráhy došlo od 24. července 1935. Byly pro ni
vyhlédnuty čtyři páry osobních méně frekventovaných vlaků č. 5205/08, 5207/12, 5215/18 a
5219/02. Souprava motorového vlaku liší se nápadně od ostatních vozidel světle žlutým
nátěrem. Přes ojedinělé stížnosti na některé menší nedostatky konstrukce vozů osvědčuje se
dobře motorový provoz na místní dráze. Vyžaduje ovšem bedlivého sledování všech větších
výkyvů frekvence, neboť motorový vůz utáhne pouze dva přípojné vozy zvláštní lehké
konstrukce. Celá souprava má 120 míst na sedění, což stačí jen na normální frekvenci.
Po získaných příznivých zkušenostech na jiných tratích se mohlo přikročiti i k motorizaci
poměrně silně frekventované ranní dvojice dělnických a školních osobních vlaků č. 502 a
2333 mezi Chocní a Českou Třebovou výhodným spojováním dvou motorových jednotek z
různých dvou tratí v naší stanici. Ranní motorový vlak od Broumova spojuje se v Chocni s
prvním ranním vlakem od Litomyšle ke společné cestě do České Třebové a zpět do Chocně.
Dva motorové vozy (kolejové autobusy řady M 130.1 značky „Tatra“), každá o výkonu 120
HP, se třemi přípojnými vozy tvoří vlakovou soupravu se 200 místy k sezení a 80 na stání.
Vzájemné dorozumívání řidičů obou kolejových autobusů, mezi nimiž je zařazen jeden
přípojný vůz, děje se pomocí elektrického zvukového a světelného signalizačního zařízení,
které sestrojil osvětlovací mistr z místní vozební stanice.
rok 1935
Slet sokolské župy východočeské ve Vysokém Mýtě:
Slet sokolské Župy východočeské - Pipichovy ve dnech 20. a 27. června 1937 ve Vysokém
Mýtě zvýšil mimořádně frekvenci na místní dráze Choceň -Litomyšl. Po oba dny bylo vždy
přepraveno do Vysokého Mýta přes 3.000 osob v ranních a poledních hodinách a večer zpět
pravidelnými i mimořádnými vlaky. Ke dni 27. června přidružila se ještě velmi rušná
prázdninová osobní frekvence vedle silné nákladní dopravy.
rok 1937
Nehody „z archivu“
Velmi zajímavé čtení nabízejí protokoly o nehodách či jiných mimořádnostech,
které se zachovaly v soukromých sbírkách či archivech.
• V tehdejší „pobočné výtopně“ v Chocni sepsal dne 11. března 1928 správce výtopny tento
zápis:
Strojní četa vlaku 5275 dne 10. března 1928, stroj 310o105, strojv. Václav Sýkora, topič Jan
Valenta hlásí, že u přejezdu silnice před stanicí Cerekvice-Hrušová, v km 14.8 zachytili
strojem povoz a poranili kočího. U vozu obě zadní kola rozbita.
Případ stal se následovně: vjezdová návěst před Cerekvicí-Hrušovou stála na volno a zapískal
Sýkora parní píšťalou návěst pozor. U výstražného kolíku u hřbitova zapískal poznovu. Po
upozornění topičem Valentou, že jede několik povozů od Hrušové k Cerekvici, zapískal
Sýkora tuto návěst opětně. Vlak pohyboval se rychlostí as 12 km/hod, měl zátěž 236 tun.
Když mu Valenta as na 35 m před přejezdem, že povoz nezůstal státi, ač kočí se díval na
přijíždějící vlak, šel za povozem a koukal, zapískal Sýkora návěst utáhněte brzdy úplně,
přehodil páku na zpětný chod stroje, než přece zachytil strojem zadní část povozu, který byl
převržen na silnici, na kameny. Kočí byl při tom lehce poraněn.
Povoz patřil majiteli Janu Tejnorovi z Vys. Mýta, kočí se jmenoval Josef Votroubek.
Svědkem hlavním, který pískání dobře slyšel byl p. Gartner Ludvík z Vys. Mýta, č. 19, který
jel taktéž povozem a to přímo za Tejnorovým. Dále mohou dosvědčili pískání všichni
průvodčí a vlakvedoucí Fiedrhel. Rovněž slyšeli tuto návěst výpravčí p. Křovák a majitel
cihelny p. Ventura. Viníkem jest kočí zmíněného povozu, který dávanou návěst neuposlechl.
Najeti na povoz bylo velmi mírné, jelikož stroj zůstal as na vzdálenost stroje a dvou vozů za
silnici státi.
Správce pobočné výtopny:
Podpis nečitelný
K tomuto hlášení se zachoval i zápis z Ředitelství státních drah Praha-jih:
K. čís 325/l-V-28
Zpráva
Dne 10. března 1928 v 8 h 22 byl zachycen vlakem č. 5275 v km 14.8 trati Choceň -Litomyšl
na drážním přejezdu před stanicí Cerekvice-Hrušová koňský povoz, patřící Janu Tejnorovi z
Vys. Mýta čp. 26, při čemž byl povoz poškozen a kočí Jos. Votroubek z Vys. Mýta čp. 26, 29
let starý utrpěl lehké poranění.
Posudek
Vlak 5275 dne 10. března 1928 měl 18 vozů 36 náprav 303 tun dobře brzděných a
dopravován byl strojem 310.0105. Z Vysokého Mýta odjel 7 min zpožděn. Trať z Vys. Mýta
do Cerekvice Hrušové jest ve sklonu 10 o/oo. Značný kus paralelně s tratí vede silnice z
Cerekvice do Hrušové, která přetíná trať v km 14.8 před stanicí cerekvickou. Přejezd není
opatřen zábranami, za to však jest kryt z obou stran výstražní tabulkou, dobře patrnou a
čitelnou. Rozhled ze silnice na trať jest nerušený.
Po silnici od Hrušové k Cerekvici jely za sebou dva povozy, z nichž první řízen byl kočím
Jos. Votroubkem, druhý majitelem povozu a svědkem nehody p. Gartnerem. Jest prokázáno,
že strojvedoucí Sýkora Václav pískal poprvé „pozor“ u vjezd. návěstidla stan. Cerekvice-
Hrušové, po druhé u výstražného kolíku, a po třetí u místa pomalé jízdy a konečně návěst k
úplnému utažení brzd, když mu topič ohlásil, že na přecestí vjel povoz. Strojvedoucí nemohl
ze své strany viděti na povoz, po silnici po levé straně vlaku jedoucí pro oblouk, který trať
tvoří, za to topič Valenta Jan viděl zřetelné, že kočí prvního povozu jdoucí po levé straně
povozu, obešel ze zadu povoz, a díval se přímo proti blížícímu se vlaku 5275. Pak přešel
dopředu. Pobídl koně a vjel do trati, ač mohl ještě zcela dobře na 10 m od přejezdu zastaviti.
Topič to ihned strojvedoucímu ohlásil, strojvedoucí dal návěst k úplnému zabrzdění, zabrzdil
automaticky vlak, jedoucí 12 km rychlostí, dal protipáru a topič utáhnul ruční brzdu.
Nehodě nebylo však možno zabrániti. Stroj vl. 5275 zachytil zadní část povozu, který se
zvrátil do příkopu. Povoz naložen byl pytli s umělým hnojivem. Kočí Votroubek byl poraněn
lehce na hlavě, u povozu byla rozbita zadní kola povozu.
Hlavním mimodrážním svědkem, který dobře pískání strojvedoucího slyšel, byl p. Gartner
Ludvík z Vys. Mýta čís. 19, který se sám vlakovému mužstvu nabídl, že v případě potřeby
svědčiti bude i to, že sám křičel na kočího prvního povozu, aby přes trať nejezdil.
Najetí na povoz bylo velmi mírné, stroj zastavil za přejezdem na vzdálenost dvou vozů.
Kočí Votroubek zavinil nehodu sám proto, že vjel samovolně na přejezd, ačkoliv se sám
osobně výhledem přesvědčil s bezprostřední blízkosti vl. 5275, a ačkoliv byl upozorněn i
pískáním i voláním majitele druhého povozu, aby přes trať nepřejížděl.
Vlakové mužstvo konalo plně své povinnosti a jest bez viny.
V Praze, dne 5. dubna 1928
• Podobný případ se stal o dva měsíce později a archivy opět zachovaly oba zápisy:
Strojní četa Jan Vozinger, topič Josef Šeda, stroj 310.032 vlaku 5278 dne 9. května 1928
hlásí, že na přejezdu silnice u stanice Cerekvice-Hrušová zachytil stroj levým parním válcem
po hlavní silnici z Hrušové k Cerekvici jedoucí auto a toto nepatrně poškodil. Cestujícímu,
továrníku p. Hermannovi z Prahy byla při tom levá ruka v lokti zlomena, šoférovi nestalo se
žádné zranění.
Vlak vyjížděl ze stanice a dosáhl rychlosti asi 25 km/hod. Zastavení bylo skoro okamžité.
Vozinger dával parní píšťalou návěst pozor, což mu dosvědčí vlaková četa i zaměstnanci ve
stanici Cerekvice-Hrušová. Šofér musel přijíždějící vlak dobře viděti a také to nepopíral. Při
výslechu ve Vys. Myté týž tvrdil, že mu selhala brzda a poněvadž nemohl stroj zastaviti přidal
benzinu, než přece docela nepřejel a byl strojem zachycen.
Poraněný továrník byl vlakem převezen do nemocnice vysokomýtské, kde byl prohlédnut a
ošetřen. Dnes odjel vlakem 301 do Prahy.
Opoždění vlaku nenastalo žádné, neboť mohl jak stroj, tak i auto bez velkého zdržení (5
minut) odejeti. Opoždění do Chocně bylo vynahraženo.
Správce pobočné výtopny:
Podpis nečitelný
K. čís 618/1-V-28
Zpráva
Dne 9. května 1928 v 16 h 22 byla vlakem čís. 5278 v km 14.8 trati Choceň - Litomyšl na
traťovém přejezdu zachyceno osobní auto N XII 479, obsazené dvěma osobami.
Auto bylo majetkem fy Herman Albert, Praha XII, Mánesova 14 a řízeno bylo Šoférem
Sedláčkem Jos., bytem Horní Počernice 230.
Majitel auta Albert Herman byl těžce zraněn zlomením obou kostí levého předloktí. Auto
bylo poškozeno.
Teplota +6oC jasno, záp. vítr.
Posudek
Vlak 5278 odjížděl dne 9. května t. r. ze stanice Cerekvice- Hrušové v 17h20, tj. o 10 min
zpožděn za úplného denního světla. Měl pouze jeden služ. vůz, a jeden prázdný vůz řady K
(uhlák) bez brzdy, a celá vlaková četa byla ve služ. voze.
Jest prokázáno přednostou stanice, dělníkem Duškem, celým vlakovým mužstvem a
zemědělským dělníkem Gustiňákem Jos., že strojvedoucí, opouštěje stanici dal u výstražného
kolíku dlouze návěst „pozor“ parní píšťalou.
Osobní auto přijíždějící po silnici od Vys. Mýta jelo rychlostí asi 50 km/hod, ale strojvedoucí
zpozoroval, že auto, blížíc se k přejezdu rychlost snížilo asi na 30 km. Z toho usuzoval
strojvedoucí Vozinger, že auto zůstane státi, protože ze silnice jest rozhled úplně nerušený, a
řidič auta jistě jedoucí vlak viděl.
Vlak 5278 jel rychlostí 24 km. (dovolená rychlost jest 25 km). Auto však před přecestím
nezastavilo. Při přejíždění bylo auto zachyceno strojem vl. 5278, při čemž bylo auto
poškozeno, a vlastník auta, uvnitř sedící těžce poraněn.
Vlak 5278 zastavil asi 12 kroků za přejezdem, couvnul zpět, převzal zraněného majitele auta
do služ. vozu a předal ho ve Vys. Mýtě přednostovi stanice k lékařskému ošetření po případě
k dopravení do nemocnice.
Přednosta stanice cerekvické odebral se ihned na místo nehody, kde šofér před vlakovou
četou doznal, že mu praskla brzdová tyč, a v důsledku toho mu selhala brzda, takže nemohl
před přejezdem zastavili. Totéž doznání učinil rovněž na četnické stanici ve Vys. Mýtě, kde
byl vyslýchán.
Z posudku vyplývá, že nehodu zavinil šofér auta sám nedovolenou jízdou přes železniční trať
a že vlakové mužstvo nemá na nehodě žádné viny.
V Praze, dne 2. června 1928
• Aktéry nehod mohou být i velmi zajímavá vozidla - drezíny a nehody mohou mít kuriózní
průběh. V archivech se lze například dočíst: (u uvedených nehod je zajímavé i to, že v roce
1910 i v roce 1933 byla osoba traťmistra stejná - Karel Balcar)
18. srpna 1910
Oprava mostu přes říčku Loučná probíhala v srpnu r. 1910. Na stavbu dohlížel stavební
komisař Karel Koželuh, zástupce přednosty sekce z Chocně, technické zajištění měl na
starosti stavební adjunkt Václav Moník a vlastní provádění řídil traťmistr Karel Balcar.
Oprava mostu spočívala ve výměně dřevěných trámců a fošen.
Dne 18. srpna dovezli na dvou drážních vozících fošny a trámy a další drobný materiál, na
pákové drezíně pak přijeli úředníci. Vozíky i drezínu vyzvedli z kolejí na nedalekém polním
přejezdu a odstavili. Práce trvali až do poledních hodin, kdy drezínu nakolejili a úředníci na ní
odjeli do stanice. Zde je očekával přednost Jaroslav Melichar, se kterým odešli na oběd.
Drezínu sluhové odstavili ve stanici.
Po obědě, okolo jedné hodiny, po vyřízení nezbytných formalit s přednostou stanice nasedli
úředníci na drezínu a odjeli k mostu. Při příjezdu k mostu si nevšimli, že dělnici nedopatřením
nechali u kolejí položené fošny. Drezína do nich najela a vykolejila. Stavební adjunkt Václav
Moník z drezíny vypadl a pádem na fošny si poranil (odřel) pravou paži, ostatním účastníkům
se nestalo nic. Drezína nebyla poškozena.
24. dubna 1921
Traťmistr Karel Balcar jel na pravidelnou prohlídku tratě z Vysokého Mýta do Litomyšle na
přiděleném traťmistrovském kole „Sheffield“. Když se blížil k Džbánovu, nevšiml si na
polním přejezdu zaneseného žlábku a s kolem vykolejil. Bohužel nářadí, které měl v přenosné
bedně na lavici za sebou nebylo přivázáno, se uvolnilo a vyrazilo traťmistrovi dech.
Traťmistr chvíli „lapal“ po dechu, jinak však nebyl zraněn a dál pokračoval v revizi tratě. Po
příjezdu do Litomyšle vše ohlásil přednostovi, který mu doporučil návštěvu lékaře. Ani
prohlídka u lékaře nezjistila kromě podlitiny na zádech jiného zranění.
Zapsal:
přednosta stanice Vysoké Mýto - Velebný František, inspektor
přednosta stanice Litomyšl - Mošovský Rudolf - titulovaný inspektor
15. května 1933
Při přejíždění, resp. přestavování motorového traťmistrovského kola AŠK ve stanici Litomyšl
z hlavní koleje na výtopenskou přejížděl traťmistr Karel Balcar přes výměny. Chybou bylo, že
na kole neseděl, ale stál na stupátkách. Při jízdě přes výměnu došlo k sesmeknutí nohy ze
šlapky, nevědomým přidáním plynu se traťmistrovi kolo vytrhlo z rukou a samovolně ujelo.
Jeho střetu s odstavenými nákladními vozy nemohl nikdo zabránit. Traťmistr si při pádu odřel
obě dlaně a koleno.
Motorové kolo, které mělo ohnutá řídítka a přední osu, bylo dopraveno do návěstních
dílen do Hradce Králové, kde oprava byla vyčíslena na 526,32 Kč
Zapsal:
přednosta stanice Vysoké Mýto - Vodička Jaroslav, inspektor
přednosta stanice Litomyšl - Macoun František, titulovaný inspektor
Koridor a Choceň
Výchozí stanice jubilující dráhy leží na tzv. koridoru. Úsek do Zámrsku je již hotov a v
letošním roce budou zahájeny práce na úseku do Brandýsa nad Orlicí.
V roce 2003 by měla být zahájena modernizace stanice Choceň. Bude upraveno kolejiště,
vyměněno zabezpečovací zařízení, opravena staniční budova a vybudován nový podchod k
nástupištím. Ten bude přístupný jak z parku od města, tak i z komunikace před nádražím.
V kolejišti vzniknou mezi kolejemi 3-1, 2-4 a 8-10 tři částečně zastřešená ostrovní nástupiště
v délce 400 m pro trať Česká Třebová - Pardubice a v délce 250 m pro trať Choceň - Týniště
nad Orlicí. Nástupiště pro trať Choceň - Litomyšl budou úrovňová, ale budou vyhovovat
mezinárodním normám.
Podchod bude zaústěn mezi staniční budovou a poštou a bude procházet pod celým kolejištěm
až do parku. Na podchod bude v suterénu nádražní budovy navazovat vestibul s pokladnami a
jízdenkovým automatem. Budou zde i úschovní skříňky, prodejna tisku, bankomat,
odbavovací prostor pro zavazadla a spěšniny a WC. V úrovni dnešního nástupiště, které po
přestavbě nebude sloužit k výstupu a nástupu cestujících vznikne ČD centrum, čekárna a
informační centrum města. Přístupy budou samozřejmě bezbariérové, na nástupiště povedou
samoobslužné výtahy. Současný „tunýlek“ bude zachován pro potřeby města.
Celá staniční budova bude celkově opravena včetně omítek, ale její neopakovatelný historický
ráz zůstane zachován. Dojde pouze ke změně vnitřního uspořádání. Zachováno zůstane i
zastřešení nástupiště u budovy.
Vlaky budou stanicí moci projíždět rychlostí 160 km/h. Pro zabezpečení jejich jízdy bude
sloužit moderní, počítačem řízené zabezpečovací zařízení. Technologie tohoto zařízení bude
umístěna do stávající budovy nákladní rampy, takže nevznikne žádná nová stavba, narušující
ustálený vzhled nádraží.
Modernizace výrazně zlepší podmínky pro cestující i zaměstnance, zvýší rychlost vlaků a ze
stanice Choceň se stane důstojný bod na koridoru.
Kudy dráha prochází - Choceň
Choceň se svým nejbližším okolím byla obydlena už v době bronzové. Samozřejmě velice
řídce a jen v pásmu řečiště Tiché Orlice. Neproniknutelné pralesy nelákaly až do 13. století k
větší expanzi. Původní osada vznikla na území ovládaném mocným rodem Slavníkovců,
později Vršovců, sídlících na nedaleké Vraclavi.
První zmínka o Chocni pochází z roku 1227 - v závěti Kojaty, syna Hrabiše, komorníka
českého knížete, je odevzdáván zdejší kraj novým držitelům, bratrům Sezimovi a Milotovi,
zvanému Hocen. Z tohoto zápisu odvozujeme pojmenování města.
Ve 14. století zde vládl Mikuláš z Potštejna. Patřil mu hrad Choceň (později nesprávně
nazýván Zítkov), který rozbořilo vojsko kralevice Karla. Mikuláš loupežemi sužoval celé
okolí. V boji o Potštejn s Karlem pak roku 1339 zahynul a Choceň tok připadla králi.
Za husitských válek bylo asi 70 občanů povražděno a městečko vydrancováno. Od poloviny
14. století patřila část obce k hradu Litice, část k hradu Žampach. Ke spojení obou částí došlo
až v roce 1548 zásluhou Pernštejnů. Krátkou dobu rozkvětu následovalo období, ve kterém se
střídali majitelé, mezi nimiž byli také bohužel nepřejícní Němci.
Vývoj několikrát přerušily požáry. V roce 1602 lehlo popelem 90 domů, v roce 1659 vyhořelo
město téměř celé i s kostelem a v roce 1818 náměstí. V roce 1646 vydrancovali město
Švédové.
Ke změně k lepšímu dochází až s příchodem Kinských. Od roku 1709 Norbert Oktavián hrabě
Kinský, pozdější kníže, získával pro město výhody. Vynikající tradici mělo vaření piva,
řemeslná výroba, zejména nožířství, později i výroba papíru.
Výrazný hospodářský rozvoj nastal v 19. století. Chocni pomohla prádelna lnu a hlavně pak
výstavba železniční trati, díky níž se Choceň stala významnou železniční křižovatkou.
Na počátku 20. století mělo město už téměř 5500 obyvatel. Vybudoval především průmyslové
podniky: prádelnu, tkalcovnu, výrobnu uzenářských strojů, továrnu na hasičské stříkačky, na
likéry a umělé květiny.
Za 1. světové války byla vybudována baráková kolonie pro Poláky a Rusíny. Po válce zde
vznikla nová městská čtvrť.
Centrem města je náměstí, poměrně velké vzhledem k lomu, že Choceň bývalo malé
městečko. Svou podobu zachovalo náměstí už od dob panování krále Přemysla Otakara II.
Uprostřed náměstí stojí mariánský sloup z roku 1760. Je to trojhranný obelisk 24 metrů
vysoký, zdobený obláčky a na podstavci doplněný o sochy sv. Václava, sv. Ludmily a sv.
Floriána. Oproti historickému stavu nenajdeme na náměstí kašnu kamennou. Pobyt
zpříjemňuje litinová kašna v rohu náměstí.
Radnice tvoří samozřejmě dominantu celému náměstí. V tomto místě se začalo stavět v r.
1564, za vlády Zikmunda ze Šelmberka, z Kosti a na Mrači. Radnice pak byla přestavěna a do
dnešní novorenesanční podoby dostavěna r. 1880. Původní domky na náměstí byly dřevěné s
podloubím, při stavbě z kamene se podloubí rušila. Bohužel, velké množství požárů zničilo
velké množství domů a proto se nedochovalo více památek.
V roce 1998 získalo náměstí novy vzhled - domy se oblékly do nového hávu barevných
omítek, objevila se mobilní zeleň, asfalt nahradila žulová dlažba a osvětlení zajišťuje komorní
osvětlení.
V blízkosti náměstí stojí kostel sv. Františka Serafínského, postavený v letech 1729-1733 na
místě vyhořelého dřevěného kostelíka. Barokní kostel byl vystavěn za vydatné pomoci
hraběte Kinského a jeho podoba se prakticky nezměnila. Se špitálem z roku 1750 a barokním
děkanstvím z r. 1729 tvoří malebný celek.
Zámek, stojící na opačné straně rozsáhlého parku než nádraží, byl postaven Zikmundem ze
Šelmberka, Kosti a na Mrači jako renesanční objekt v letech 1562-1574, snad na místě
středověké tvrze. Měl čtyři křídla, otevřená v přízemí arkádami do obdélného nádvoří.
V roce 1610 se popisuje jako „pohodlné a veselé stavení od kamen dobře vystavěné“.
Zámecká kaple je doplněna mramorovým oltářem a domácím skládacím oltáříkem.
V 17. stol. se majitelé zámku i panství často střídali. V roce 1709 je získali Kinští, kteří tu
zůstali až do roku 1945.
Zámek prošel velkými změnami. Opraven byl v letech 1587-1602, pronikavě přestaven po
požáru r. 1829, získal dnešní klasicistní fasády, zazděna byla i většina nádvorních arkád. V
letech 1849-1850 bylo přestavěno východní křídlo.
Poslednímu majiteli, Karlu Kinskému, který se hlásil k německé národnosti, byl zámek
zkonfiskován.
Dnes objekt slouží potřebám města i veřejnosti -je tu Orlické muzeum a ZUŠ.
Okolo zámku, po břehu Tiché Orlice, dojdem do půvabného přírodního parku Peliny. Toto
místo pro bádání biologů, botaniků, místo schůzek i místo pro rozjímání patří k městu
odjakživa.
Pelinami vedla před dávnými časy cesta k Litomyšli a Vysokému Mýtu. Jméno tento park
získal podle Pelova mlýna. V těchto místech se mlynářům dařilo a mlýnů zde bylo více.
Tato lokalita se táhne od bývalého pivovaru až k osadě Hrádníky. Parkově upravený levý břeh
Tiché Orlice je rovinatý, z protilehlého pravého břehu vystupují strmé svahy, zakončené
mohutnými skalními bloky, místy až 35 m vysokými. Nad ohybem řeky najdeme
Doskočilovu vyhlídku a pod ní puklinovou jeskyni „koňskou díru“.
Území je chráněno jako přírodní rezervace. Opukové skály (pozůstatek křídového moře,
kterým byla kdysi zalita naše krajina) a suté jsou porostlé přirozeným listnatým lesem, v jehož
bylinném patře roste vzácná květena. Vyskytuje se tu i řada měkkýšů.
Kulturní dějiny Chocně zahrnují řadu jmen významných, k městu vsak patří i ti „bezejmenní“,
kterým záleží na umění a přitom nesejde na světské slávě.
K osobnostem nejznámějším patří Tomáš Norbert Koutník, varhaník, regens-chori, skladatel,
tvořící v době přechodu baroka a doby klasicistní.
V Chocni je 36 zaregistrovaných sportovních klubů, které provozují 25 druhů sportů. Do
Chocně nacházejí cestu sportovci z celé české republiky i Evropy. Obdivují sportovní areály,
zvláště pak zimní stadión a stadion softballu, baseballu a volejbalu u městského koupaliště,
nebo fotbalu, nohejbalu a atletického klubu na Parapleti.
Za účasti nejlepších se od roku 1940 pořádají v Chocni tradiční cyklistické okruhy ulicemi
města. V roce 1996 se Choceň stala nejmenším etapovým městem Závodu míru.
Kudy dráha prochází - Vysoké Mýto
Doklady nejstaršího osídlení oblasti Vysokomýtska pochází ze starší doby kamenné. Od 4.
století bylo území osídleno Kelty, po nich přišli Germáni a od 9. století Slované. V polovině
11. století vystavěl kníže Vratislav hrad nesoucí jeho jméno - Vraclav. Ten se stal správním
centrem kraje na 200 let. V roce 1108 byl dějištěm vyvraždění rodu Vršovců. Úlohou tohoto
hradu i hradu Hrutov, který se nacházel u dnešní obce Tisová, byla ochrana důležité obchodní
stezky, později nazvané Trstenická. Poblíž této stezky, která spojovala Čechy s Moravou a s
východními zeměmi, vznikala nová města. Mezi nimi bylo i Vysoké Myto, založené
Přemyslem Otakarem II. a to pravděpodobné roku 1262; v roce 1265 bylo město již
opevněno. Nové město převzalo vojensko-správní funkci hradu Vraclav, který rychle chátral.
Vysoké Mýto bylo vystavěno velice promyšleně a původní šachovnicový půdorys s velkým
náměstím - tržnicí uprostřed zůstal prakticky zachován do dneška. Celé město bylo obklopeno
dřevěným, 800 m dlouhým opevněním s kamennými branami a baštami. Město mělo vůči
panovníkovi povinnost placení daní a cel a odvodu naturálních dávek, proti tomu mělo mnoho
privilegií a práv. Rozkvět a hospodářský růst města nastává na počátku 14. století, kdy Václav
II. udělil manželce Alžbětě (Rejčce) věno 20 000 hřiven stříbra ve městech Chrudimi,
Jaroměři, Hradci Králové, Vysokém Mýtě a Poličce. Město se tak stává věnným městem
českých královen.
Ve 14. století tu vládne nejbohatší starousedlé měšťanstvo - patriciát. Z nich se volí konšelé s
purkmistrem. Staví se dva kláštery (v 15. století zanikly). V květnu 1421 se k Vysokému
Mýtu dostává vojsko Pražanů. Město se sice postavilo na odpor, ale slabý pokus byl brzy
potlačen. Jako většina okolních měst se brzy přihlásilo k programu 4 artikulů a je svěřeno pod
správu husitským velitelům. Po Žižkově smrti je město pod vlivem sirotků a dokonce na
jejich straně bojuje v bitvě u Lipan. Po porážce husitů souhlasí zástupci města na jednání v
Jihlavě s přijetím Zikmunda za českého krále. Za to se jim Zikmund odvděčil potvrzením
všech privilegií. Město Vysoké Mýto v té době věnuje své ženě Barboře.
V roce 1517 vypukl ve městě velký požár, který zničil 132 domů. Po této události dochází
opět k nové výstavbě. Postaveny jsou kamenné domy na náměstí a kostel sv. Trojice. V roce
1518 je ve Vysokém Mýtě 368 domů a je 10. největším městem v království.
V roce 1602 udílí císař Rudolf II. městu právo tří dobytčích trhů, aby z jejich výtěžků mohly
byt opraveny městské zdi a cesty.
Po porážce na Bílé hoře ve městě nastane totální zmatek. Město, bojující proti císařským
vojskům očekává, co bude dál. V prosinci 1620 přijíždí do města královští komisaři a občané
slibuji věrnost a poddanost králi Ferdinandovi. Ve městě se střídají královské jízdní a pěší
pluky, sasští soldáti, rejtaři regimentu Albrechta z Valdštejna a ti plundrují, kradou, ničí a také
zabíjejí. Pro město tato doba znamená velice mnoho ztrát nejen na majetku, ale i na životech.
V polovině 30. let 17. stol. ve Vysokém Mýtě zůstalo 40 domů úplně prázdných, v roce 1651
již je prázdných 160 domů. Nekatolíci hromadně opouští zemi. Třicetiletá válka tvrdé zasáhla
do rozvoje města a zbrzdila jeho vývoj.
V 18. století postihuje město hned několik ran najednou. Vše začíná již v roce 1700 velkým
požárem, který zničil 180 domů. V roce 1774 při dalším požáru shořelo dokonce 238 domů a
velká část hlavního kostela. V letech 1714-1715 trápí město morová epidemie, které podlehlo
57 lidí. Právě na památku těchto obětí a z radosti nad koncem války s Francií je na náměstí
vystavěn mariánský sloup.
V roce 1777 je ve městě založena triviální škola, kde se žáci učí třem základním znalostem -
čtení, psaní a počítání. Roku 1812 se staví císařská cesta z Chrudimě přes Vysoké Mýto, která
zajišťuje spojení s Moravou.
V roce 1816 další velký požár ničí 174 domů, vojenskou konírnu, Pražskou věž, pivovar,
radnici, masné a pekařské krámy na náměstí. Po této události byli obyvatelé nuceni zřídit
dokonalejší hasící zařízení, aby již nedocházelo k ničivým požárům.
Odpor k josefínské germanizaci přispívá k národnímu uvědomění i ve Vysokém Mýtě.
Počešťuje se triviální škola, ta se ovšem po revoluci v roce 1848 vrací ke dvojjazyčnosti
čeština - němčina. V roce 1849 se dle ústavy stává Vysoké Mýto součástí Pardubického kraje.
V roce 1855 je na kostelním náměstí dostavena nová školní budova, zbytek města však
pomalu chátrá. Místní úřady laxně přihlížejí k tomu, jak se postupně rozpadají městské zdi a
staré bašty. Alois Vojtěch Šembera se nejen z pohledu místního rodáka, ale také uvědomělého
historika pokouší spolu se svým bratrem Josefem o zachování nenahraditelných historických
památek. Díky jejich činnosti jsou opraveny Litomyšlská a Pražská věž, které měly být
původně zbourány a je také opraven kostel sv. Vavřince.
V roce 1860 je místními nadšenci založen pěvecký spolek Otokar a rozvíjí se ochotnické
divadlo. Roku 1879 je založeno gymnázium a v roce 1884 je slavnostně otevřeno muzeum.
Na konci 19. století se v celé zemi formují politické názory a také ve Vysokém Mýtě vzniká
10 stran. Začínají se projevovat revoluční myšlenky dělnictva, kterým vadí špatné pracovní
podmínky a také znemožněné vzdělání. Ještě v roce 1903 z 9503 obyvatel jich 1151 neumí
číst a psát.
Počátek 1. světové války město tvrdě pocítilo. Vysokomýtský 98. pěší pluk měl přijmout
8000 záložníků, 220 důstojníků a 630 koní. Tento počet byl však dvakrát zvýšen a pro vojáky
jsou zabrány všechny školy a veřejné budovy. Tento zásah do běhu města trval až do konce
války a město se z něj vzpamatovávalo díky hospodářským krizím až do roku 1932.
To se však již blíží hrozba fašismu. 16. března 1939 přijeli do města první okupanti. Ve
Vysokém Mýtě probíhá po dobu okupace aktivní odboj mnoho obyvatel za něj zaplatilo svým
životem. V roce 1945 působila v okolí města i skupina majora Krylova - Charitonova.
Zakončením dvousetleté tradice posádkového města byl odchod silného sboru sovětských
vojsk v roce 1990.
Vysoké Mýto je známé i díky výrobě autobusů v Karose. Firma vznikla sloučením dvou
velkých strojírenských podniků - firmy Stratílek, zaměřené na výrobu hasičské techniky a
firmy Sodomka, výrobce kočárů a karosérií.
Svým návštěvníkům nabízí Vysoké Mýto širokou paletu příležitostí ke kulturnímu a
společenskému využití. Společenským centrem zůstalo náměstí o ploše 2 ha s mnoha
historickými budovami, mezi nimiž je radnice z 15. století.
Od roku 1933 využívají obyvatelé i návštěvníci města Tyršovu veřejnou plovárnu s nedávno
vybudovaným tobogánem. Moderní areál autodromu se stává každoročně dějištěm
republikových i mezinárodních motocyklových a motokárových soutěží.
Kudy dráha prochází - Litomyšl
První osídlení na území dnešní Litomyšle vznikalo podél veřejné obchodní cesty, zvané
později Trstenická stezka. Písemně doložená historie města začíná koncem 11. století, kdy
tady kníže Břetislav II. založil na místě slavníkovského hradiště založil buď kostel nebo
benediktinský řádový dům. V polovině 12. století sem olomoucký biskup Zdík přivedl řád
premonstrátu, jejichž klášter stál v místě dnešního zámku.
Klášter se stal důležitým střediskem kraje a pod ním vyrůstalo podél veřejné cesty a řeky
Loučné sídliště. V roce 1259 udělil král Přemysl Otakar II. tomuto sídlišti městská privilegia a
Litomyšl se stala poddanským městem. V roce 1344 bylo v Litomyšli zřízeno biskupství a
klášter přestal existovat.
Za husitských válek se vojska obrátila i proti Litomyšli. Město se vzdalo dobrovolně, ale o
čtyři roky později jej zabralo radikálnější křídlo a bojovalo se i o hradní návrší. Po úprku
biskupa byly biskupské budovy vypáleny a biskupství zaniklo.
V poslední čtvrtině 15. století se Litomyšl stala centrem jednoty bratrské. Sídlil zde biskup
jednoty, archiv a tiskárna. Po zákazu jednoty opustili její členové zemi a sídlo rodu Kostků,
tehdejších vládců panství, pustlo.
V roce 1567 se pánem litomyšlského panství stává Vratislav z Pernštejna, který zde o rok
později nechal postavit renesanční zámek v místě zpustlého sídla předchozích vlastníků.
Zámek se stal jednou z nejkrásnějších renesančních staveb nejen na našem území.
Vratislav z Pernštejna zasahoval tvrdě proti českým bratřím a v rekatolizaci pokračovala i
jeho žena a dcera. Poslední členka rodu, Frebonie z Pernštejna, povolala roku 1640 do
Litomyšle, pustošené třicetiletou válkou, řád piaristů.
Piaristé byli řádem vzdělávacím: ve školách, které stály původně na místě dnešního chrámu,
začali učit už v roce 1644. Velký význam pro další kulturní rozvoj a pověst města měl
filosofický ústav, založený u piaristického gymnázia.
Další majitelé panství - Trautmannsdorfové,(od roku 1649) - se do tváře města vepsali
zejména stavbou nového piaristického chrámu. Podle projektu G. B. Alliprandiho byl
dostavěn v roce 1722.
Po celé 18. století bojovalo město opět s požáry, povodněmi i válečnými ztrátami.
Katastrofální požár postihl město v roce 1775, povodeň v roce 1781 a další velký požár v roce
1814.
Požár z roku 1775 byl vrchností, kterou byli od roku 1758 Valdštejnové a Vartenberkové
impulsem k velkým stavebním úpravám na zámku a v okolí. Na zámku vzniklo dodnes
dochované divadlo a ochotnická představení byla oblíbena i ve městě. Na akademii filosofů
vystoupil v roce 1830 jako zázračné dítě šestiletý Bedřich Smetana.
Dramaticky prožívala Litomyšl revoluční události roku 1848. Už v březnu byla sestavena
studentská legie a nedlouho nato měšťanská garda. Část studentů a městská garda bojovala v
červnu v Praze.
Zadlužené litomyšlské panství koupila roku 1855 v dražbě rodina Thurn-Taxisů. Panství se po
politických a správních změnách, vynucených revolučními událostmi stalo základem a město
Litomyšl správním centrem nového okresu.
Život ve městě se opíral o četné spolky. Mnoho jejich činovníků se rekrutovalo z řad
pedagogů už ne filosofického ústavu (byl zrušen v roce 1849), ale reformovaného gymnázia.
Mnoho významných osobností, zejména spisovatelů, bylo do Litomyšle přitahováno nejen
školami, ale i známou Augustovou tiskárnou. Jako profesor gymnázia sem přijel i Alois
Jirásek. V roce 1891 vzniklo městské muzeum, otevřena byla knihovna a od roku 1905 slouží
městu reprezentativní stavba Smetanova domu.
V první třetině 20. století vyrostla Masarykova čtvrť. Nové gymnázium bylo dostavěno v r.
1923, o rok dříve byl dostavěn Lidový dům. V roce 1929 byla dokončena stavba Průmyslové
školy.
V roce 1924 byl na dnešním Smetanově náměstí odhalen Štursův pomník Bedřicha Smetany.
V roce 1926 byla otevřena městská obrazárna, na její tradici navazuje dnešní obrazárna v
prostorách zámku.
V první polovině 30. let byla Litomyšl dějištěm velkých výstav (o Jiráskovi, Němcové,
Smetanovi), na kterých se podílel výrazně zdejší rodák Zdeněk Nejedlý. Během druhé světové
války byla zlikvidována zdejší židovská obec. Poválečný odsun německého obyvatelstva
změnil národnostní složení především přilehlých vesnic. Únorové události proběhly bez
většího ohlas.
V roce 1949 se za velkého přispění Zdeňka Nejedlého konal první ročník operního festivalu
Smetanova Litomyšl. Ten se s přestávkami koná dodnes. Na rozdíl od původního plánu
přinášet Smetanovu hudbu je dnes festivalem s širokým dramaturgickým záběrem a velkým
renomé a zároveň jednou z nejdůležitějších kulturních událostí ve městě. Od roku 1974
probíhá festival Mladá Smetanova Litomyšl, festival hudebního mládí.
Na zestátněném litomyšlském zámku, který je od roku 1962 kulturní památkou, byla od
sedmdesátých let 20. století opravována sgrafitová výzdoba. Velká oprava sem ve těchto
letech přivedla skupina umělců v čele s Olbramem Zoubkem. Expozice Muzea české hudby v
zámeckých sálech neměla dlouhého trvání a v současné době je na zámku zpřístupněna
expozice šlechtického bydlení. Výjimečnost celého areálu byla v roce 1999 potvrzena
zápisem do seznamu světového dědictví Unesco. Polistopadový vývoj znamenal velkou řadu
změn v kulturním i politickém životě města, množství nových staveb i rekonstrukci památek.
Bylo otevřeno Portmoneum, založena restaurátorská škola. Hospodářský vývoj souvisí
především s rozvojem závodu Vertex.
Významnou událostí bylo setkání sedmi středoevropských prezidentů, kteří se zde sešli v roce
1994 na pozvání Václava Havla. O rok později sem zavítal španělský král. Zatím poslední
významnou změnou v podobě města byla rekonstrukce Klášterních zahrad a jejich
zpřístupnění v září 2000.
Dnešní Litomyšl je městem, které si je vědomo svých bohatých dějin a tradic a dokáže z nich
čerpat náměty pro další rozvoj. Udržuje bohatý památkový fond, snaží se ovšem také o
kvalitní moderní architekturu. Zachovává si v podstatě „maloměstský“ charakter a nabízí
možnost potkat se alespoň se střípky ducha obrozenecké Litomyšle. Rozvíjí bohatý kulturní a
spolkový život, průmysl a podnikání, obyvatelům i návštěvníkům poskytuje bohaté sportovní
vyžití.
Použitá literatura
Sborník 100 let železnice Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl, Vysoké Mýto 1982
Sborník 115 let trati Choceň - Vysoké Mýto - Litomyšl, Litomyšl 1997
Halamka P., Landa L., Dobiáš I. - 150 let železnice v České Třebové, Česká Třebová 1995
Hons J. - Dějiny dopravy na území ČSSR, Bratislava 1975
Propagační materiály měst
Archiv V. Zahrádka, Lysá nad Labem
Archiv Společnosti železniční Česká Třebová
Vydala Společnost železniční při DKV Česká Třebová v roce 2002,
Vytiskl OFTIS spol. s r. o., Ústí nad Orlicí
Fotografie:
Orlické museum Choceň, repro: Pavel Stejskal
Archiv Společnosti železniční při DKV Česká Třebová
Materiály měst
Jiří Adolf, Letohrad
Milan Bíba, Praha
Martin Bruchtil, Slatina
Zdeněk Pumrle, Choceň
Pavel Stejskal, Česká Třebová
Jiří Šedo, Choceň
Náklad 800 ks
<<zpět
Obrazová příloha
|
<< zpět
Choceň - Litomyšl